FOCUS – Attendu depuis vingt ans, le futur plan de dépla­ce­ments urbains fait une croix sur le tram et ren­voie la créa­tion ou la pro­lon­ga­tion de lignes au-delà de 2030. Le docu­ment, qui sera sou­mis à enquête publique en sep­tembre, met la prio­rité sur les mobi­li­tés douces avec l’ob­jec­tif de limi­ter la place de la voi­ture solo. Mais il table aussi beau­coup sur le fer­ro­viaire, ren­voyant la balle du finan­ce­ment dans le camp de l’État, la Région et la SNCF…

Le maire de Grenoble Eric Piolle, le pré­sident du SMTC Yann Mongaburu, et le pré­sident de la Métro Christophe Ferrari © Joël Kermabon – Place Gre’net

Grenoble va-t-elle enfin avoir son PDU ? Vingt ans que l’ag­glo­mé­ra­tion gre­no­bloise, ville pion­nière du tram, vit sans plan de dépla­ce­ments urbains, le der­nier en date remon­tant à… 1987. Et pour cause, les sui­vants ont tous été reto­qués par la justice.

Le nou­veau, arrêté en avril 2018 par le conseil syn­di­cal du syn­di­cat mixte des trans­ports en com­mun de l’ag­glo­mé­ra­tion gre­no­bloise (SMTC) après deux ans de tra­vail, vient d’être sou­mis pour avis aux élus métro­po­li­tains – le 6 juillet – puis aux élus gre­no­blois, trois jours plus tard. Cet automne, le grand public pourra don­ner son avis lors d’une enquête publique. L’ADTC, elle, a d’ores et déjà fait savoir tout le “bien” qu’elle pen­sait de ce nou­veau PDU.

Et c’est peu dire qu’au sein des assem­blées gre­no­bloise et métro­po­li­taine le PDU n’a pas rem­porté l’adhé­sion des élus. En fait, à peu près tout le monde a trouvé à redire sur ce docu­ment devant tra­cer et pla­ni­fier les dépla­ce­ments urbains sur le ter­ri­toire à l’horizon 2030, et qui sera rééva­lué tous les ans*.

Ambitieux pour quelques-uns, le plan est jugé notoi­re­ment insuf­fi­sant par qua­si­ment tous les autres. Beaucoup dénoncent un « PDU de ser­vices » où les inves­tis­se­ments en matière d’in­fra­struc­tures lourdes pêchent sacrément.

© Patricia Cerinsek

Le plan pré­voit pour­tant 2,2 mil­liards d’eu­ros d’in­ves­tis­se­ments pen­dant douze ans. En ligne de mire ? La réduc­tion de 6 % du nombre de kilo­mètres par­cou­rus en voi­ture indi­vi­duelle. « Cela peut paraître peu mais c’est à mettre en regard avec la ten­dance à la hausse des dépla­ce­ments, esti­mée à + 18 % sur la période », fai­sait remar­quer le pré­sident du SMTC, l’é­co­lo­giste Yann Mongaburu, éga­le­ment vice-pré­sident de la Métro en charge des déplacements.

De cinq à huit lignes de tram… après remaillage

Pour par­ve­nir à ses fins, le PDU mise sur un tram-train pour des­ser­vir le grand Sud avec comme poten­tielle variante la pro­lon­ga­tion du tram E vers Le Pont-de-Claix (145 mil­lions d’eu­ros). Il table aussi sur un bus à haut niveau de ser­vices d’ici 2023 en direc­tion de Montbonnot, sus­cep­tible d’é­vo­luer à terme vers un tram, sur le Métrocâble aussi (voir encadré).

© Joël Kermabon – pla​ce​gre​net​.fr

En vue éga­le­ment, le ren­for­ce­ment des lignes de bus, la requa­li­fi­ca­tion de la rocade sud, davan­tage de par­king-relais, et le ren­for­ce­ment du réseau Chronovélo. Le plan de dépla­ce­ments urbains pré­voit en outre de mailler les cinq lignes de tram exis­tantes pour en faire huit d’ici 2023 (60 mil­lions d’euros).

Objectif : aller direc­te­ment de Saint-Égrève à Échirolles ou de Saint-Martin-d’Hères à Fontaine. Ou encore du sud de Grenoble au cam­pus uni­ver­si­taire. Pas suf­fi­sant pour les élus d’opposition.

« Ce pro­jet de PDU n’a ins­crit les trans­ports col­lec­tifs que timi­de­ment, en seconde moi­tié des orien­ta­tions prio­ri­taires, juste devant les usages par­ta­gés des véhi­cules à moteur, sou­li­gnait Jeanne Jordanov. Où est l’offre de tram ambi­tieuse ? » L’élue (groupe Indépendants de gauche, oppo­si­tion métro­po­li­taine) récla­mait que deviennent prio­ri­taires la pro­lon­ga­tion d’une ligne vers Sassenage, la créa­tion d’une ligne Grenoble-Meylan comme d’une ligne Meylan-domaine universitaire-Saint-Martin-d’Hères-Echirolles-Pont-de-Claix.

Priorité à l’op­ti­mi­sa­tion des infra­struc­tures existantes

Mais, d’ici 2030, seuls le tram E sera pro­longé jus­qu’à Lesdiguières (voire au Pont-de-Claix) et la ligne A jus­qu’au Pont-de-Claix. Des tra­vaux dans les car­tons depuis long­temps déjà. Rien de neuf donc.

« Marche, vélo, trans­ports en com­mun, voi­ture par­ta­gée » relègue le tram en avant der­nière position

« Le choix qui a été fait est celui d’op­ti­mi­ser et de mieux uti­li­ser nos infra­struc­tures, répon­dait Yann Mongaburu. Les trans­ports col­lec­tifs, ce sont 450 mil­lions d’eu­ros d’in­ves­tis­se­ments d’ici 2030. Mais nous n’a­vons pas voulu pen­ser que trans­ports col­lec­tifs. Il s’a­git d’or­ga­ni­ser la tran­si­tion éner­gé­tique des véhi­cules, vers le bio GNV par exemple, l’auto-par­tage, le covoiturage ».

Le PDU a ainsi prévu la sor­tie du die­sel, d’ici 2021 pour les bus et cars, 2025 pour les poids lourds et 2030 pour tous les véhi­cules. En se libé­rant du die­sel, le SMTC espère à terme une éco­no­mie de 12 mil­lions d’eu­ros par an. Il compte aussi réduire de 30 % les émis­sions de gaz à effet de serre, de 60 % celles de dioxyde de carbone.

Sur ses encarts publi­ci­taires, le syn­di­cat affiche la cou­leur (et l’ordre des prio­ri­tés ?) : ce sera « marche, vélo, trans­ports en com­mun et voi­ture par­ta­gée ». Pour la Ville de Grenoble, le PDU ne va d’ailleurs pas assez loin, Jacques Wiart – le conseiller muni­ci­pal délé­gué aux dépla­ce­ments – récla­mant un ren­for­ce­ment du plan sur ses aspects pié­tons et espaces publics.

Quant à l’op­po­si­tion muni­ci­pale de gauche, socia­liste et citoyenne, elle n’a pas été com­plè­te­ment convain­cue non plus. Marie-José Salat, du groupe de ras­sem­ble­ment et de pro­grès a ainsi réclamé, dans l’en­ceinte muni­ci­pale, un « vrai schéma direc­teur pié­tons-cyclistes » pour ten­ter d’a­pla­nir les conflits d’u­sage et pour une meilleure acces­si­bi­lité aux zones économiques.

Près de trois quarts des inves­tis­se­ments pré­vus sur le fer­ro­viaire mais sans finan­ce­ment garanti

Mais le gros du PDU, ce n’est ni le tram, ni le vélo, ni la marche à pied pas plus que le câble. Près de trois quarts des inves­tis­se­ments (990 mil­lions d’eu­ros) relèvent du fer­ro­viaire. Et donc pas seule­ment de la Métro et du SMTC, mais aussi de l’État, de la Région et de la SNCF.

« Le pro­jet de RER métro­po­li­tain ins­crit au contrat de plan État-Région 2015 – 2020 doit impé­ra­ti­ve­ment être accé­léré, sou­li­gnait le pré­sident de la Métro, Christophe Ferrari. Il était quand même au point mort. Là, on sent un léger mouvement… »

© Léa Raymond

Un pro­jet qui impli­que­rait de créer une voie sup­plé­men­taire en gare de Grenoble, de déve­lop­per la halte fer­ro­viaire d’Échirolles, de dépla­cer la gare du Pont-de-Claix, de rou­vrir celle de Domène et de créer une troi­sième voie à Brignoud.

Mais le fer­ro­viaire, c’est aussi, dans le PDU, la pré­ser­va­tion de la ligne Grenoble-Gap, placé au même niveau que le ren­for­ce­ment de la ligne Grenoble-Lyon. Avec la volonté affi­chée de, dixit Yann Mongaburu, « ne pas hié­rar­chi­ser ni prio­ri­ser »… Ce qui a eu le don de faire bon­dir nombre d’é­lus, parmi les­quels Jean-Damien Mermillod-Blondin, du groupe d’op­po­si­tion Métropole d’a­ve­nir, pour qui « dans ce PDU, il est tout de même beau­coup ques­tion de train ».

Au risque d’en lais­ser sur le bord du che­min ? C’est ce que craint Michel Savin (Métropole d’a­ve­nir). « Sur cer­tains ter­ri­toires, il n’y a qu’une ligne de bus et aucun pro­jet per­ti­nent pour les dix ans qui viennent, alors qu’on leur demande de conti­nuer à construire des loge­ments. Pendant vingt ans, des ter­ri­toires vont encore regar­der l’a­mé­na­ge­ment se faire sur la métro. » Même son de cloche dans les rangs de… la majorité.

Parc vélo de la gare de Gières. © Juliette Oriot – Placegrenet​.fr

« Le RER, la ligne Grenoble-Gap, on sou­tient mais il fau­dra faire plus et mieux en amont des des­sertes fer­rées et notam­ment intra-urbaine, sou­li­gnait le com­mu­niste Jean-Paul Trovéro du groupe Communes, coopé­ra­tion et citoyen­neté (majo­rité métro­po­li­taine). Il fau­dra amé­lio­rer les inter­con­nexions, la des­serte des zones com­mer­ciales, désen­cla­ver les quartiers. » 

« Les dépla­ce­ments sont un enjeu de cohé­sion sociale. Nous avons encore beau­coup de tra­vail pour y arri­ver. » D’autant qu’il n’existe aucun chif­frage pré­cis des actions à mettre en œuvre. « L’absence de bud­get flé­ché sur ces actions rend la mobi­li­sa­tion des cré­dits dif­fi­ciles », fai­sait remar­quer Laurent Thoviste (Pour une agglo­mé­ra­tion soli­daire, éco­lo­gique et citoyenne, majo­rité métropolitaine).

Le plan de dépla­ce­ments urbains, un pari sur l’a­ve­nir ? À ce jour, seuls la Métro et le SMTC ont arrêté le mon­tant de leur par­ti­ci­pa­tion, res­pec­ti­ve­ment de 270 et 350 mil­lions d’eu­ros. Sur les 2,2 mil­liards d’in­ves­tis­se­ment glo­bal. Restent donc 1,5 mil­liard à trou­ver, entre le Département, la Région, l’État, la SNCF…

L’Isère absente de la future loi des mobilités

« Il y a encore beau­coup de tra­vail pour arri­ver à une vision par­ta­gée et de nom­breuses inter­ro­ga­tions sur les enga­ge­ments des par­te­naires, pointe le conseiller muni­ci­pal et métro­po­li­tain d’op­po­si­tion de droite répu­bli­caine Matthieu Chamussy.

« Outre la réserve du Département, il y a des diver­gences avec la Région et des dif­fé­rences d’ap­pré­cia­tion sur le niveau de finan­ce­ment des uns et des autres. L’engagement de la Métro n’est pas assez consé­quent […] Vous appor­tez 30 % du finan­ce­ment néces­saire [Métro + SMTC, ndlr], mais encore faut-il avoir une capa­cité de dia­logue, de com­pro­mis. Ce n’est pas en pro­cé­dant par dik­tat et oukases qu’on trouve le moyen de dis­cu­ter avec le Département et la Région. »

Christophe Ferrari. © Anaïs Mariotti

Avec l’État aussi. L’Isère est un des grands absents de la future loi des mobi­li­tés dont l’exa­men, sans cesse repoussé, ne devrait pas inter­ve­nir avant 2019.

La Métro, elle, a d’ores et déjà pris les devants, se retran­chant der­rière tout un tas d’ar­gu­ments – bud­get contraint, désen­ga­ge­ment de l’État, carences règle­men­taires, inco­hé­rences du modèle de finan­ce­ment du trans­port fer­ro­viaire en France – pour anti­ci­per de poten­tielles désillusions.

« Faire évo­luer la fis­ca­lité est néces­saire, argu­mente l’ex-socia­liste Christophe Ferrari. L’exonération totale de la TICPE [taxe inté­rieure de consom­ma­tion sur les pro­duits éner­gé­tiques, ex-TIPP, ndlr], c’est autant de recettes poten­tielles qui pour­raient béné­fi­cier aux mobi­li­tés durables. Comme il est néces­saire de bais­ser le taux de TVA à 5,5 % pour le trans­port de voyageurs. »

Le pré­sident de la Métro plaide éga­le­ment pour qu’é­vo­lue la régle­men­ta­tion afin de pou­voir élar­gir les zones basses émis­sions comme la règle­men­ta­tion sur les voies à occu­pa­tion mul­tiple sur les auto­routes, « y com­pris par un usage déro­ga­toire de la bande d’ar­rêt d’ur­gence ».

« Il y a néces­sité de faire avec ce que l’on a, pour­sui­vait Christophe Ferrari. S’il n’y a pas un cer­tain nombre de ver­rous qui bougent natio­na­le­ment, alors les ambi­tions ne seront sans doute pas à la hauteur… »

Patricia Cerinsek

* La loi impose que les PDU soient rééva­lués tous les cinq ans.

Très (trop ?) cher Métrocâble…

À l’ho­ri­zon 2023, le Métrocâble devrait relier Fontaine à Saint-Martin-le-Vinoux, moyen­nant 57 mil­lions d’eu­ros dont seuls 22 mil­lions sont plus ou moins assu­rés d’être finan­cés. Mais si le tracé, trans­ver­sal, laisse nombre d’é­lus pan­tois, le coût d’un tel équi­pe­ment au regard de ses capa­ci­tés de trans­port (8 500 voya­geurs à terme) a fait bon­dir Guy Tuscher (Ensemble à gauche, oppo­si­tion municipale).

« Le câble, pré­senté comme le moyen le plus éco­no­mique, est tout à fait dis­cu­table. S’il est quatre fois moins cher en inves­tis­se­ment et en fonc­tion­ne­ment, il trans­porte au maxi­mum aussi quatre à six fois moins de passagers. »

Pour ses détrac­teurs, le cal­cul est vite fait. Moyennant 60 mil­lions d’eu­ros pour 3,7 kilo­mètres et 5 000 à 8 000 voya­geurs par jour, le câble coû­tera 3 000 à 3 200 euros/kilomètre/voyageur. Le tram E, 300 mil­lions d’eu­ros pour 11 kilo­mètres et 28 500 voyageurs/jour coûte en com­pa­rai­son 940 euros/kilomètre/voyageur. Une belle et chère vitrine…