Lyon-Turin : les opposants contestent la validité de la déclaration d’utilité publique

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FIL INFO – Alors qu’un rapport recommande de différer la seconde phase du Lyon-Turin, les opposants contestent la validité de la déclaration d’utilité publique, préalable aux travaux du tunnel de base, signée en 2007 et prorogée en décembre dernier. Pour eux, le projet actuel est loin de l’initial.

 

 

Manifestation contre la ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin. © Leila Shahshahani - Montagnes magazine

Manifestation contre la ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin. © Leila Shahshahani – Montagnes maga­zine

Les oppo­sants au pro­jet du Lyon-Turin s’ap­prêtent à dépo­ser de nou­veaux recours. Ils contestent la vali­dité de la décla­ra­tion d’u­ti­lité publique, préa­lable aux tra­vaux du tun­nel trans­fron­ta­lier, signée en 2007 et pro­ro­gée en décembre der­nier.

 

Cette pro­ro­ga­tion avait été deman­dée par la société Tunnel eur­al­pin Lyon Turin (Telt) char­gée de la sec­tion trans­fron­ta­lière, afin de pour­suivre les acqui­si­tions fon­cières jus­qu’en 2022. Or, pour les oppo­sants, le pro­jet de 2006, qui a obtenu la décla­ra­tion d’u­ti­lité publique (DUP), ne cor­res­pond pas vrai­ment à l’ac­tuel. Entre temps, le tun­nel de base s’est allongé de 5 kilo­mètres, 33 km sup­plé­men­taires sont appa­rus dans Belledonne, ainsi qu’un double tube. Impossible donc, selon eux, de pro­ro­ger la DUP sans pas­ser par une nou­velle pro­cé­dure de consul­ta­tion publique.

 

S’ils se retrouvent en grande par­tie sur les motifs de leurs recours, les détrac­teurs du Lyon-Turin divergent sur la tac­tique. Vivre et agir en Maurienne entend ainsi sai­sir le Conseil d’État, alors que les Amis de la Terre vont de leur côté dépo­ser un recours gra­cieux devant les signa­taires de la pro­ro­ga­tion : Premier ministre, ministre de la Transition éco­lo­gique et soli­daire et ministre délé­guée aux Transports.

 

 

Des prévisions de trafic surestimées

 

C’est la voie qu’a éga­le­ment choi­sie un troi­sième groupe, com­posé de par­ti­cu­liers et de petites asso­cia­tions, emmené par Daniel Ibanez. L’opposant his­to­rique au pro­jet, qui avait saisi la Cada en sep­tembre der­nier pour obte­nir la com­mu­ni­ca­tion de l’en­ga­ge­ment des cré­dits de l’Etat fran­çais, n’en finit pas de poin­ter les lacunes et vices de pro­cé­dure.

 

Les bénéfices du tunnel du Mont-Blanc servent depuis 2012 à renflouer les caisses, à sec, du tunnel du Fréjus grâce à une convention passée avec le FDPITMA dédié à l'intermodalité et notamment à financer le Lyon-Turin.

Les oppo­sants au Lyon-Turin pointent des pré­vi­sions de tra­fic poids lourds au tun­nel du Mont-Blanc, sur­es­ti­mées. DR

« Les modes de finan­ce­ment doivent être pré­sen­tés lors de l’en­quête publique en 2006, au risque d’en­ta­cher la DUP. Or, le finan­ce­ment du Lyon-Turin n’est tou­jours pas iden­ti­fié. Et puis, on sait aujourd’­hui que l’en­quête publique s’est basée sur des pré­vi­sions de tra­fic sur­es­ti­mées pour annon­cer que l’exis­tant serait saturé », sou­ligne l’é­co­no­miste.

 

« Leurs pré­vi­sions tablaient sur un tra­fic de 2,7 mil­lions de poids lourds tran­si­tant par les tun­nels rou­tiers du Mont-Blanc et du Fréjus, plus un mil­lion de camions par le rail. Or, en 2017, ce sont 1,3 mil­lion de poids lourds* qui ont emprunté la route et 200 000 le rail ! Et ce n’est pas une sur­prise. Le conseil géné­ral des ponts et chaus­sées et l’Inspection géné­rale des finances avaient déjà dit à l’é­poque que l’exis­tant était suf­fi­sant. »

 

Alors que, dans son rap­port, le Conseil d’o­rien­ta­tion des infra­struc­tures sou­ligne que « les carac­té­ris­tiques socio-éco­no­miques (des accès fer­ro­viaires au Lyon-Turin, ndlr) appa­raissent à ce stade clai­re­ment défa­vo­rables », le tun­nel de base, lui, conti­nue d’a­van­cer. Les contrats de maî­trise d’œuvre, pour un mon­tant de 90 mil­lions d’eu­ros, viennent d’être attri­bués.

 

PC

 

 

* 550 000 poids lourds pour le tun­nel du Mont-Blanc et 740 000 pour le tun­nel du Fréjus.

 

 

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