FIL INFO – Alors qu’un rap­port recom­mande de dif­fé­rer la seconde phase du Lyon-Turin, les oppo­sants contestent la vali­dité de la décla­ra­tion d’u­ti­lité publique, préa­lable aux tra­vaux du tun­nel de base, signée en 2007 et pro­ro­gée en décembre der­nier. Pour eux, le pro­jet actuel est loin de l’initial.

Manifestation contre la ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin. © Leila Shahshahani – Montagnes magazine

Les oppo­sants au pro­jet du Lyon-Turin s’ap­prêtent à dépo­ser de nou­veaux recours. Ils contestent la vali­dité de la décla­ra­tion d’u­ti­lité publique, préa­lable aux tra­vaux du tun­nel trans­fron­ta­lier, signée en 2007 et pro­ro­gée en décembre der­nier.

Cette pro­ro­ga­tion avait été deman­dée par la société Tunnel eur­al­pin Lyon Turin (Telt) char­gée de la sec­tion trans­fron­ta­lière, afin de pour­suivre les acqui­si­tions fon­cières jus­qu’en 2022. Or, pour les oppo­sants, le pro­jet de 2006, qui a obtenu la décla­ra­tion d’u­ti­lité publique (DUP), ne cor­res­pond pas vrai­ment à l’ac­tuel. Entre temps, le tun­nel de base s’est allongé de 5 kilo­mètres, 33 km sup­plé­men­taires sont appa­rus dans Belledonne, ainsi qu’un double tube. Impossible donc, selon eux, de pro­ro­ger la DUP sans pas­ser par une nou­velle pro­cé­dure de consul­ta­tion publique.

S’ils se retrouvent en grande par­tie sur les motifs de leurs recours, les détrac­teurs du Lyon-Turin divergent sur la tac­tique. Vivre et agir en Maurienne entend ainsi sai­sir le Conseil d’État, alors que les Amis de la Terre vont de leur côté dépo­ser un recours gra­cieux devant les signa­taires de la pro­ro­ga­tion : Premier ministre, ministre de la Transition éco­lo­gique et soli­daire et ministre délé­guée aux Transports.

Des pré­vi­sions de tra­fic surestimées

C’est la voie qu’a éga­le­ment choi­sie un troi­sième groupe, com­posé de par­ti­cu­liers et de petites asso­cia­tions, emmené par Daniel Ibanez. L’opposant his­to­rique au pro­jet, qui avait saisi la Cada en sep­tembre der­nier pour obte­nir la com­mu­ni­ca­tion de l’en­ga­ge­ment des cré­dits de l’Etat fran­çais, n’en finit pas de poin­ter les lacunes et vices de procédure.

Les oppo­sants au Lyon-Turin pointent des pré­vi­sions de tra­fic poids lourds au tun­nel du Mont-Blanc, sur­es­ti­mées. DR

« Les modes de finan­ce­ment doivent être pré­sen­tés lors de l’en­quête publique en 2006, au risque d’en­ta­cher la DUP. Or, le finan­ce­ment du Lyon-Turin n’est tou­jours pas iden­ti­fié. Et puis, on sait aujourd’­hui que l’en­quête publique s’est basée sur des pré­vi­sions de tra­fic sur­es­ti­mées pour annon­cer que l’exis­tant serait saturé », sou­ligne l’é­co­no­miste.

« Leurs pré­vi­sions tablaient sur un tra­fic de 2,7 mil­lions de poids lourds tran­si­tant par les tun­nels rou­tiers du Mont-Blanc et du Fréjus, plus un mil­lion de camions par le rail. Or, en 2017, ce sont 1,3 mil­lion de poids lourds* qui ont emprunté la route et 200 000 le rail ! Et ce n’est pas une sur­prise. Le conseil géné­ral des ponts et chaus­sées et l’Inspection géné­rale des finances avaient déjà dit à l’é­poque que l’exis­tant était suffisant. »

Alors que, dans son rap­port, le Conseil d’o­rien­ta­tion des infra­struc­tures sou­ligne que « les carac­té­ris­tiques socio-éco­no­miques (des accès fer­ro­viaires au Lyon-Turin, ndlr) appa­raissent à ce stade clai­re­ment défa­vo­rables », le tun­nel de base, lui, conti­nue d’a­van­cer. Les contrats de maî­trise d’œuvre, pour un mon­tant de 90 mil­lions d’eu­ros, viennent d’être attribués.

PC

* 550 000 poids lourds pour le tun­nel du Mont-Blanc et 740 000 pour le tun­nel du Fréjus.