TRIBUNE LIBRE – Suite aux pre­miers résul­tats de l’enquête mobi­li­tés de l’agglomération gre­no­bloise, Grenoble à Cœur signe une tri­bune. Le col­lec­tif, qui regroupe des rive­rains et des com­mer­çants de l’agglomération, sou­tient « un pro­jet de chan­ge­ment pro­gres­sif et concerté des modes de vie en cœur de ville » avec le souci de la vita­lité de ses com­merces. Il dresse ici un constat sévère des résul­tats de la poli­tique cyclable mise en place.

Les résul­tats de l’enquête mobi­li­tés de l’agglomération gre­no­bloise ont été publiés à la mi-novembre. Ils donnent l’état des dépla­ce­ments en 2020, et per­mettent de com­pa­rer à 2010 (année de la pré­cé­dente enquête) ainsi qu’aux enga­ge­ments pris par les élus en exer­cice dans cette période à Grenoble. Analyse :

I.1 – LES PROMESSES : tri­pler le vélo d’ici 2020

La « déli­bé­ra­tion cadre rela­tive à la poli­tique cyclable de Grenoble Alpes Métropole » (rap­por­teur Yann Mongaburu, 19.12.2014) pro­met­tait de « tri­pler la part modale du vélo d’ici 2020 », avec pour mesure phare d’« amé­na­ger des auto­routes à vélos ».

L’exemple de Copenhague aurait pu et même dû ser­vir d’exemple. La des­crip­tion pré­cise qu’en fait le jour­nal Le Monde le dit expli­ci­te­ment : « le concept d’au­to­route à vélos existe bien au Danemark, mais pas au centre-ville ».

Mikael Colville-Andersen, l’urbaniste mon­dia­le­ment reconnu pour son exper­tise sur le cyclisme urbain, regrette que Christophe Najdovski (Paris) et Yann Mongaburu « mettent en avant les auto­routes à vélos (Paris) ou Chronovélo (bd Sembat à Grenoble). Il s’a­git pour eux d’im­plan­ter des pistes bidi­rec­tion­nelles sur des ave­nues com­por­tant de nom­breuses inter­sec­tions. Or ces infra­struc­tures sont ban­nies à Copenhague depuis plus de vingt ans. »

Le modèle de Copenhague n’a donc pas été suivi et il est vite devenu évident que la « poli­tique cyclable » à la gre­no­bloise avait avant tout pour but d’interdire les voitures.

I.2 – LES PROMESSES : trans­for­mer 20 800 voi­tures en vélos

La figure ci-des­sous est l’annonce insen­sée faite en 2016 aux Grenoblois : en empê­chant les auto­mo­bi­listes d’accéder au centre-ville, « Cœur de Ville Cœur de Métropole » (CVCM) allait trans­for­mer 20 800 voi­tures en 20 200 vélos !

Il n’était prévu aucun pro­grès des trans­ports en com­mun. Pour les pié­tons, la pro­jec­tion était même néga­tive (- 2000), un comble pour un pro­jet soit disant de … « piétonnisation ».

État actuel : 2016, avant CVCM-Chronovélo. État pro­jeté : après. © La Métro : CVCM, « Dossier de concer­ta­tion 26 sep­tembre – 7 novembre 2016 »

Ces belles pro­messes avaient valeur d’engagements. Quels sont les résultats de CVCM et des auto­routes à vélos à la grenobloise ?

II.1 – RÉSULTATS DE L’ENQUÊTE MOBILITÉS : les vélos à Grenoble ville et métropole ?

L’utilisation du vélo a aug­menté de 50% entre 2010 et 2020, un chiffre qua­li­fié de « sans appel » dans Le Dauphiné Libéré [J.B. Vigny, 16.11.2021].

Mais cette pro­gres­sion est sim­ple­ment… la même qu’avant (43% de 2002 à 2010). Rappelons qu’à Grenoble l’infrastructure cyclable est l’une des premières de France depuis long­temps et que le pre­mier Plan de déplacement d’en­tre­prise date de 2000. En 2010, Grenoble en était déjà à son septième chal­lenge inter-entre­prises pour aller au tra­vail à vélo.

En 2020, la part du vélo a atteint 12% pour la ville de Grenoble. Elle n’a pas triplé comme il avait été pro­mis pour jus­ti­fier les fer­me­tures du bou­le­vard Agutte-Sembat et d’un sens du cours Berriat. Elle était en effet de l’ordre de 6% en 2014 (puisque de 5% en 2010). Elle a péniblement gagné 1% dans la métropole autour de Grenoble (5% au lieu de 4% en 2010).

Pourquoi cet échec de la « poli­tique cyclable » à la gre­no­bloise, malgré le coût énorme de CVCM-Chronovélo et le bou­le­ver­se­ment struc­tu­rel du cœur de Grenoble ? Parce que la pro­messe était une pos­ture poli­ti­cienne. Parce que la place des auto­routes à vélos n’est pas en centre-ville. Aussi n’ont-elles pas pu pro­duire l’effet de large périmètre qui est nor­ma­le­ment leur but. Il aurait fallu écouter le danois Mikael Colville-Andersen.

Il aurait fallu voir ce que les voies partagées d’Amsterdam montrent aussi. Là-bas, la mobi­lité des uns n’exclut pas celle des autres. Mais, de nos jours à Grenoble, on ne par­tage pas, on interdit.

Voie par­ta­gée vélos et voi­tures à Amsterdam. © TF1

II.2 – RÉSULTATS : les vélos au centre-ville ?

Hourrah sur cer­tains réseaux sociaux : le comp­teur à vélos des cours Lafontaine-Berriat a affiché un mil­lion de pas­sages le 24 novembre 2020.
La moyenne était de 3058 vélos par jour. C’est moins que les 3900 pas­sages de véhicules qui ont été supprimés par la mise en sens unique du cours Berriat¹Page 51 du rap­port Transitec. Cela malgré la nou­velle armada de tra­vailleurs précaires, les livreurs à vélo²Deliveroo (sep­tembre 2016) et Uber Eats (jan­vier 2019) ont démarré après la mise en place de CVCM, qui passent et repassent sans cesse devant la borne.

Ce sont essen­tiel­le­ment ces mêmes vélos que dénombre le comp­teur Lyautey : avec 2854 pas­sages, la fréquentation du bou­le­vard Agutte-Sembat est très loin d’avoir atteint le niveau d’avant CVCM-Chronovélo, qui était de 10 200 véhicules de tra­fic local³Pages 9 et 10 du rap­port Transitec : il pas­sait 13 600 véhi­cules par jour sur le Bd Agutte-Sembat, dont 25% de tra­fic de tran­sit (mesuré au niveau du cours Lafontaine). Le tra­fic local était donc de 10 200 véhi­cules par jour et 450 vélos⁴Page 15 de l’annexe à la « demande au cas par cas ». Un mil­lion de pas­sages sur cet axe vital pour le cœur de Grenoble, c’était alors en début d’année, pas à la fin !

Où sont les +20 200 vélos qui devaient rem­pla­cer les ‑20 800 voitures ?

II.3 – RÉSULTATS : les voitures ?

L’enquête montre clai­re­ment où sont les voi­tures. Certes plus au centre autour des halles Sainte-Claire, mais en périphérie dans les com­plexes com­mer­ciaux tels Grand” Place et bientôt Neyrpic.

En effet, dans la métropole, la voi­ture est à 47% de part modale autour de Grenoble, qua­si­ment au même niveau qu’avant. Premier moyen de déplacements, elle atteint même 65% pour le reste de la « grande région gre­no­bloise », qui fait (ou plutôt fai­sait) par­tie de la zone de cha­lan­dise des com­merces et établissements du « cœur de ville, cœur de métropole ».

II.4 – RÉSULTATS : les trans­ports en commun ?

Ils stag­nent, et régressent même légèrement au niveau de la métropole. Cela malgré l’énorme apport supplémentaire de la ligne E du tram­way, inaugurée juste après l’élection d’Éric Piolle à la mai­rie et la nomi­na­tion de Yann Mongaburu à la présidence du SMTC ! Un raté de plus.

II.5 – RÉSULTATS : les piétons ?

Ils res­tent très lar­ge­ment en tête de tous les modes de déplacement à Grenoble ville : 43% de part modale pour la plus natu­relle des mobilités douces.

Sont-ils heu­reux du tout vélo ? Les effets négatifs de l’extrême concen­tra­tion des deux-roues au centre-ville n’étaient pas seule­ment prévisibles, ils avaient été prédits. Mais pas enten­dus. Ils sont désormais avérés, et même documentés : Grenoble est notée D et classée 112^e sur 200 au baromètre des villes mar­chables. Cela bien que deux cyclistes pour trois piétons aient pris part à cette enquête…

III – TOUT LE MONDE À VÉLO ?

On en est loin ! Selon l’enquête mobi­lité : « Dans les déplacements quo­ti­diens, les usa­gers du vélo sont en pre­mier lieu des hommes, actifs, qui se rendent au tra­vail, sur des dis­tances n’excédant généralement pas 5 km. La pra­tique du vélo est plus limitée chez les femmes et les jeunes. »

Qui a pu croire qu’à tous âges celles et ceux qui ont 30 km à faire allaient sau­ter sur des pédales ? Sans même par­ler des jours de pluie, de grand froid, de forte cha­leur, de pol­lu­tion… Comment le « Cœur de Ville, Cœur de Métropole » pour­rait-il sur­vivre économiquement quand les déplacements sont limités à une si courte dis­tance, et à un type de per­sonnes aussi res­tric­tif voire ciblé ? Tout le monde connaît la réponse, mais pas la mai­rie, tant elle est obsédée par son idée unique : interdire.

Interdire le bou­le­vard Agutte Sembat. Interdire à Sainte-Claire. Interdire la rue Bayard. Interdire le cours Berriat. Interdire 24h/24 et 365j/365 s’il y a une école (cen­suré au tri­bu­nal). Et même jusqu’à inter­dire un pont (cen­suré aussi).

IV.1 – ON S’ADAPTE ?

Vais-je conti­nuer à me lais­ser endor­mir dans l’eau qui chauffe de plus en plus, comme font les gre­nouilles en croyant qu’elles s’adaptent ? C’est la ques­tion qui se pose à chaque Grenoblois de la ville et de la métropole. Alors, on se réveille à temps ?

© gil​blog​.org

IV.2 – ALORS, ON EN TIRE LES ENSEIGNEMENTS ?

Comment construire l’avenir de la ville et de la métropole de Grenoble en igno­rant ou en mino­rant ce qui a mené à cette col­lec­tion d’échecs ? Pour quand de vraies consul­ta­tions pour de vraies décisions col­lec­tives ? Alors, on en tire les enseignements ?

***

À suivre :
➡ « Grenoble capi­tale verte : Alors, on pourra en tirer des enseignements ? »

Rappel : Les tri­bunes publiées sur Place Gre’net ont pour voca­tion de nour­rir le débat et de contri­buer à un échange construc­tif entre citoyens d’opinions diverses. Les pro­pos tenus dans ce cadre ne reflètent en aucune mesure les opi­nions des jour­na­listes ou de la rédac­tion et n’engagent que leur auteur.

Vous sou­hai­tez nous sou­mettre une tri­bune ? Merci de prendre au préa­lable connais­sance de la charte les régis­sant.