Chronovélo : le maire de Grenoble accepte une « amélioration » sur les trois réclamées par des riverains

sep article

 

FOCUS – Exaspérées par les désagréments engendrés en centre-ville de Grenoble par le nouveau réseau cyclable de la Métropole “Chronovélo”, deux unions de quartier exhortent Eric Piolle, maire EELV briguant un deuxième mandat, à apporter trois « améliorations très rapidement réalisables ». De retour sur les bancs du conseil municipal ce lundi 16 décembre, Alain Carignon, lui aussi candidat aux municipales 2020, s’est fait leur porte-parole. 

 

 

Avenue Gambetta, un soir, décembre 2019 © Séverine Cattiaux - placegrenet.fr

Avenue Gambetta, un soir de décembre 2019 © Séverine Cattiaux – placegrenet.fr

Embouteillage récurrent sur l’avenue Gambetta, sécurité des piétons mise à mal par les cyclistes, aménagement de Chronovélo problématique…

 

Telles sont les conséquences négatives de la mise en place du réseau Chronovélo dans le centre-ville de Grenoble, accusent les unions de quartier Championnet Bonne Condorcet Hoche (CBCH ) et Centre-ville (UHCV).

 

« Si nous avions été concertés, on n’en serait pas là ! », tancent les membres des unions de quartier, qui espèrent encore pouvoir faire corriger la copie.  Comment ? En apportant « trois améliorations très rapidement réalisables », répondent-ils. Ce pour fluidifier la circulation des voitures, renforcer la sécurité des piétons et celle des cyclistes dans le centre-ville. Le tout, sans engager de frais à la Ville, mettent-ils en avant.

 

Chronovélo Cours Lafontaine DR

Chronovélo Cours Lafontaine DR

Ceux-ci ont d’ailleurs adressé récemment le fruit de leur réflexion, par courrier, au maire de Grenoble ainsi qu’aux autres candidats aux municipales.

 

Effectuant son retour, à tout le moins remarqué, au conseil municipal sur les bancs de l’opposition, ce lundi 16 décembre, Alain Carignon, ex-maire de Grenoble et candidat aux municipales, n’a pas manqué de relayer leur requête.

 

[…]

La suite du contenu est réservé aux abonnés

Connectez vous…

Veuillez vous connecter pour accéder à cette page.
S'inscrire

 

…ou choisissez votre abonnement ci-dessous !

commentez lire les commentaires
12974 visites | 14 réactions
logos commentaires logos commentaires

Commentez ou réagissez

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Votre commentaire sera publié dans les plus brefs délais, après modération.

Commentaires 14
  1. sep article
    • Oui, juste une anecdote. Vous voulez en tirer des généralités ? C’est très c.n, c’est juste mon point de vue mais cela semble être votre raisonnement.

      sep article
  2. Ma réponse va être longue. Je m’en excuse par avance auprès des journalistes de Place Grenet qui font la modération. Je vais essayer de rester courtois.

    Bon, on va reprendre les « améliorations » (les guillemets sont impératifs) proposées par ces deux unions de quartier.

    1/ Améliorer l’utilité du boulevard Agutte Sembat / Lyautey / Rey en ouvrant la voie bus dans le sens sud -> nord aux véhicules motorisés en s’inspirant du cours des 50 otages à Nantes. Manque de bol, le cours des 50 otages à Nantes entre grosso modo la place de Bretagne et la place Royale est une… ZTL (c’est ici : https://www.nantes.fr/files/live/sites/nantesfr/files/PDF/Guides-pratiques/ZTL-zone-trafic-limite-2012.pdf). En théorie, l’hypothèse de départ étant fausse, la suite n’est même pas valable. Pour être gentil avec ces « spécialistes » en fauteil, on va quand même poursuivre. Comme l’a écrit Gilce, cette ouverture va pénaliser les usagers des transports en commun en mettant à mal la fréquence des bus qui vont se retrouver englués dans le trafic motorisé comme auparavant. Inutile de revenir sur ce point. Mais, il ne faut pas oublier que les conducteurs de véhicules motorisés ne restent que très rarement derrière un bus à l’arrêt et qu’ils vont tenter de le doubler. Or, ici, le dépassement se ferait sur la piste cyclable bidirectionnelle mettant en danger les cyclistes. Si on y rajoute qu’un dépassement ne se terminant pas à cause d’un feu rouge, des vhéicules pourraient être immobilisés sur la piste cyclable. Mais ce n’est pas tout ! Alors qu’aujourd’hui les piétons peuvent traverser cet axe dans une relative tranquilité au niveau de plusieurs larges zones prévues pour (sauf le piéton qui se gaufre sur la bordure chanfreinée de la piste cyclable en dehors de les-dites zones), la présence de nombreux véhicules motorisés rendrait ces traversées illusoires à moins de remettre en place des feux tricolores. On pourrait aussi discuter du retour du bruit et de la pollution pour les riverains et les piétons cheminant sur cet axe et la perte de son attractivité.
    Bilan de cette mesure :
    – automobiliste : +
    – usagers des TC : –
    – personnes à vélo : –
    – personnes à pied : –
    – riverains : –
    2/ Vitesse des vélos en centre-ville et sécurité des piétons
    On voit que ces deux unions de quartier ont une expertise d’usage particulièrement émoussée puisqu’elles confondent un déplacement à bicyclette utilitaire et une course sportive. Alors oui, des cyclistes en collant lycra peuvent atteindre voire dépasser les 30 km/h en ville. Ce n’est pas le cas de la multitude des cycliste urbains pour qui cette vitesse nécessiterait une énergie totalement inadaptée non seulement à leur capacité physique mais aussi à leurs vêtements de tous les jours. Ceci dit, les 2 UQ reprennent l’exemple du cours des 50 otages à Nantes qui arborent de jolis logos « Priorité piétons / zone 30 / Levez le pied cyclistes ». Elles oublient de préciser que, contrairement à Grenoble, ces logos se trouvent à un unique endroit du cours des 50 otages, à un endroit où les deux parties piétonnes du centre-ville de Nantes se relient (pour prendre un exemple local, ce serait la place Grenette traversée par la rue de la République) et que le cours des 50 otages présente une… pente propice à des vitesses plus élevées pour les personnes à vélo ! Ceci dit, à défaut du respect du code de la route, j’approuve la pose de ces logos mais je me pose la question : pourquoi mettre ces logos sur les voies cyclables et pas sur la chaussée des motorisés ? Pourquoi se focaliser sur des conflits représentant moins de 2% de l’ensemble des conflits ? Pourquoi ne pas mettre des logos demandant aux automobilistes de ne pas s’engager sur un passage piéton sans être sûr de ne pas le quitter comme c’est actuellement le cas sur le cours Lafontaine devant le lycée Champollion ? Cette dernière situation est particulièrement dangereuse pour les piétons car les voitures / camionnettes / camions de livraison créent des masques de visibilité. Les piétons peuvent alors surgir entre deux voitures et se faire happer par un deux-roues motorisés ou bien se faire renverser par un automobiliste qui ferait une manoeuvre (par exemple de reculer pour dégager devant lui un espace pour laisser la place à une personne à mobilité réduite). Donc, à défaut de verbalisation pour refus de priorité pour un piéton manifestant son intention de traverser pour l’ensemble des usagers motorisés ET cyclistes, ok pour des logos mais pas que pour les cyclistes.
    3/ Les bordures en centre-ville
    Dans un pays où les automobilistes respecteraient les aménagements cyclables, il n’y aurait pas besoin de telles bordures séparatives, juste des bordures chanfreinées permettant d’élever la piste cyclable par rapport à la chaussée des motorisés comme on en voit un tas en Hollande, au Danemark, en Allemagne et… sur l’axe Agutte Sembat / Lyautey / Rey à Grenoble. Voilà pour le cas idyllique mais ce n’est pas le cas à Grenoble là où le trafic motorisé prédomine encore à outrance. Les deux UQ se demandent alors pourquoi il y a des bordures de type différents entre Lafontaine / Berriat / Mangin / Rey / Courbet. On se pose la question de savoir si ces UQ se déplacent… autrement qu’en voiture… Sur Lafontaine / Berriat, la pression du trafic motorisé est énorme. Sans bordure haute, ce serait dépassements et arrêts minutes sur la piste cyclable avec tous les risques que cela comporte pour les cyclistes. Sur Mangin, je pense que c’est plutôt les vitesses élevées des voitures qui imposent d’avoir des bordures hautes. Qu’elles soient un peu moins hautes que sur Lafontaine / Berriat n’est pas choquant. Quant à Rey / Courbet, il suffit de voir l’installation du marché de l’Estacade ou bien des voitures / camions de livraison venir de rues latérales pour voir qu’une bordure franchissable est nécessaire. Justifier la sécurité des cyclistes (pédale heurtant la bordure) est complètement hors sujet : si cela peut se comprendre dans des zones où trafics piéton et cycles se mélangent avec des trajectoires erratiques, cela n’est pas le cas ici où les trajectoires sont rectilignes et uniquement le fait de cyclistes sans interaction avec d’autres usagers. Quand il y a des zones mixtes, les bordures ne sont plus là. La demande de raboter les bordures sur le modèle parisien est totalement nulle : il suffit de demander ce que les cyclistes parisiens pensent de ses bordures basses franchissables par tout un chacun. D’autre part, pourquoi ces UQ demandent-elles maintenant des bordures moins hautes alors que de telles bordures aussi hautes existent déjà ? Il suffit de se rendre sur le cours Jean Jaurés et de mesure la taille des bordures des entrées cyclables sur les contre-allées (ça date de l’arrivée du tram E). Sans oublier toutes les bordures de trottoir longeant les bandes cyclables ou bien encore les quais de bus surélevées.
    En conclusion, les mesures proposées par ces 2 UQ sont de la poudre aux yeux et démontrent magistralement qu’elles n’y connaissent absolument rien (mais vraiment que dalle) en matière de mobilité active (piétons et personnes à vélo utilitaire). Elles sont partisanes du statu quo c’est-à-dire continuer à consacrer l’essentiel de l’espace public du centre-ville au trafic motorisé et ses nuisances. Ce n’est donc pas étonnant que leur enfumage soit pris pour ce qu’il est.

    sep article
  3. sep article
    • desintox : le gars qui à partir d’une anecdote en tire une généralité ! Un pur génie de mauvaise foi !

      sep article
  4. C’est plutôt négatif. Il ne faut pas aider les pastèque à corriger leurs erreurs. Il faut laisser leur clientèle grenobloise payer le prix de leur connerie. Il ont voté Piolle – qu’ils souffrent

    sep article
  5. Pierre Isère, vous oubliez une chose : le nombre de voitures en constante augmentation dans la région! On vous attend dans les Express Transisère et les bus Chrono, lesquels ne sont enfin plus bloqués dans les bouchons boulevard Agutte Sembat! Au bénéfice des navetteurs entre Voiron et Crolles!

    sep article
    • oui, en augmentation. La conséquence de la politique urbaniste des pastèques depuis 6 ans et avant ça de l’alliance PS-EELV, où les pastèques étaient responsables de l’urbanisme. Il fallait arrêter la construction des bâtiments neufs à grenoble, mais c’était à l’encontre de leurs intérêts électoraux. Aujourd’hui il faut prendre une décision historique: soit dans l’intérêt de ceux qui bossent et qui paient les impôts (et qui utilisent leurs voitures), soit dans l’intérêts des bobo écolos … [modéré]

      sep article
      • [modéré] Les gens qui vont travailler à pied ou en vélo ou en tram ou bus ont encore plus de courage que les [modéré] comme vous qui prenez votre voiture par pur signe de richesse extérieure. Et ils paient aussi des impots pour construire des routes sur lesquelles vous allez rouler gratuitement.

        sep article
  6. Eric Piolle a accordé quoi comme amélioration? Les marquages uniquement, ce qui ne changera strictement rien à l’affaire : enfumage à nouveau.

    sep article
  7. Je vous rappelle qu’en même pas 2 années, depuis Avril 2017 date du plan de (non) circulation CVCM imposé aux Grenoblois sans étude d’impact, Grenoble est passée de la 10ème à la 5ème ville la plus embouteillée de France. 

    Les reports de circulation et les  embouteillages depuis CVCM  concernent de nombreux axes, Gambetta en est un parmis tant d’autres, à commencer par exemples par les abords de Grenoble depuis les banlieues, Jean Pain, Jean Jaures, Jean Perrot, centre ville, Championnet,  les quais, les accès gares, etc etc etc.

    DES quartiers entiers sont touchés.

    Il est impossible qu’un seul axe en soit la cause, contrairement aux messages de la municipalité et métropole (même élus) et leurs partisans comme par exemple le SMTC partie prenante, l’ADTC sur vos articles en ligne comme ailleurs, qui tentent de nous faire croire l’inverse, comme sur toutes les conséquences désastreuses de CVCM, en focalisant sur un axe afin de détourner l’attention des Grenoblois, ce qui est de la désinformation et de la manipulation 

    Manipulation du même type q’à propos de la pollution qui a en réalité augmentée sur les reports de flux et ce qu’Eric Piolle nie honteusement alors qu’un rapport d’Atmo le confirme avec des moyens de mesures ridicules, même désinformation sur le nombre de Grenoblois en réalité énorme, victimes de cette hausse.

    sep article
  8. Ben au moins maintenant on a la justification du plan de non circulation de CVCM, donnée par le maire lui même sur sa fin de mandat. C’est parce qu’une seule voie de circulation sur Agutte Sembat, « c’est comme vouloir creuser un tunnel sous la Bastille ». Ouch !

    sep article
  9. Les difficultés rencontrées sur l’avenue Gambetta sont plus liés à des problèmes de comportement que d’aménagement. Et contrairement à ce que pense la majorité des cyclistes à Grenoble, le fait d’avoir un 0.5mv2 favorable comparé aux automobilistes ne les dispense pas de faire preuve de civisme et de respecter les autres usagers.

    En tout cas, je suis bien content de bientôt quitter Grenoble. Je n’aurai plus à subir ses cowboys de la route.

    sep article