FOCUS – Ce lundi 16 sep­tembre, s’ouvre la concer­ta­tion publique pour la mise en place d’un bus à haut niveau de ser­vice (BHNS) entre Grenoble et Montbonnot. C’est la pro­po­si­tion faite conjoin­te­ment par le syn­di­cat mixte des trans­ports en com­mun (SMTC) et la com­mu­nauté de com­munes du Grésivaudan. L’association gre­no­bloise ADTC pré­co­nise de son côté l’ou­ver­ture d’une nou­velle ligne de tramway.

Conférence de presse de l’ADTC avec Jean-Yves Guéraud, vice-pré­sident, Emmanuel Colin de Verdière, secré­taire et Christophe Leuridan, admi­nis­tra­teur. © Thomas Courtade – pla​ce​gre​net​.fr

C’est l’un des gros dos­siers à venir pour le trans­port public de l’ag­glo­mé­ra­tion gre­no­bloise. Alors que la fin d’an­née 2019 devrait mar­quer le pro­lon­ge­ment de la ligne A du tram­way jus­qu’au Pont-de-Claix, les dis­cus­sions vont désor­mais com­men­cer pour l’axe Grenoble – Meylan – Montbonnot. La concer­ta­tion publique débute ce lundi 16 sep­tembre et doit s’a­che­ver le 31 octobre prochain.

Investissement pour l’avenir

Voilà déjà plu­sieurs années que l’as­so­cia­tion pour le déve­lop­pe­ment des trans­ports en com­mun, voies cyclables et pié­tonnes dans la région gre­no­bloise (ADTC) regrette l’ab­sence de pro­jets pour le tram­way dans le pro­jet de dépla­ce­ment urbain 2018 – 2030. Alors, for­cé­ment, l’as­so­cia­tion déplore que le SMTC et le Grésivaudan pro­posent « seule­ment » la solu­tion du bus à haut niveau de service.

Bus de la ligne Chrono C1, futur BHNS ? © Joël Kermabon – Place Gre’net

Le secré­taire de l’ADTC, Emmanuel Colin de Verdière, rap­pelle qu’il s’a­git « d’un choix sur le long terme ». Et c’est là que le bât blesse.

L’investissement dans une ligne BHNS « coûte envi­ron deux fois moins cher que l’ou­ver­ture d’une nou­velle ligne de tram­way ».

Tramway = Rentabilité

Pour y voir plus clair, l’ADTC a donc fait ses propres com­pa­ra­tifs. Elle note qu’en moyenne une ligne de bus à haut niveau de ser­vice « entraîne une aug­men­ta­tion de la fré­quen­ta­tion de l’ordre de 30 à 40 % ». Dans le même temps, une ligne de tram­way apporte « 120 à 130 % de fré­quen­ta­tion en plus ». L’investissement dans le tram­way est donc « bien plus ren­table sur le long terme ».

Et ce n’est pas le seul atout du tram­way. Jean-Yves Guéraud, vice-pré­sident de l’ADTC et ancien conduc­teur de tram­ways, ajoute que ce moyen de trans­port béné­fi­cie « d’une meilleure image auprès du public » et pré­sente une meilleure « vitesse com­mer­ciale et une plus grande fia­bi­lité que le BHNS ».

Fort poten­tiel de tra­fic pour le tram­way sur l’axe Grenoble – Montbonnot

Outre une plus grande fré­quen­ta­tion, l’as­so­cia­tion assure que le report de la voi­ture vers le tram serait bien plus impor­tant. Avec comme argu­ment avancé, le poten­tiel de clien­tèle que génè­re­rait une telle ligne de tramway.

Un tram­way à Grenoble. © Léa Raymond – pla​ce​gre​net​.fr

Pour Emmanuel Colin de Verdière, l’i­dée serait de créer « un nou­veau ter­mi­nus à la gare de Grenoble, qui repren­drait ensuite les lignes E et C exis­tantes jus­qu’au Stade des Alpes ». Un inves­tis­se­ment limité puis­qu’il res­te­rait aux alen­tours « d’une dizaine de kilo­mètres de voie à construire et cela per­met­trait de désen­gor­ger les lignes E et C sou­vent sur­char­gées ».

L’ADTC estime que cette nou­velle ligne « devrait dépas­ser lar­ge­ment les 30 000 voyageurs/jour ». De plus, le tram­way « règle­rait dura­ble­ment les pro­blèmes de satu­ra­tion de l’ac­tuelle ligne de bus C1, qui ris­que­raient de per­du­rer avec un BHNS ».

Des pro­jets jugés non prioritaires

Reste que le coût d’une nou­velle ligne de tram F est bien plus éle­vée. Selon l’as­so­cia­tion, elle coû­te­rait autour de 200 mil­lions d’eu­ros. Afin de répondre à cette pro­blé­ma­tique, Emmanuel Colin de Verdière sou­haite la réorien­ta­tion des inves­tis­se­ments pré­vus dans le cadre du PDU 2018 – 2030. Deux pro­jets sont par­ti­cu­liè­re­ment poin­tés du doigt par le secré­taire de l’ADTC. D’abord le maillage du réseau de tram­way, prévu en 2023 et estimé à 58 mil­lions d’eu­ros, qu’il juge « pas néces­saire ».

Essai lors de l’i­nau­gu­ra­tion de la ligne E, 11 mars 2014. DR

Ensuite, le trans­port par câble entre Saint-Martin-le-Vinoux, la pres­qu’île de Grenoble et Fontaine, éga­le­ment prévu en 2023. Un pro­jet à 68,5 mil­lions d’eu­ros dont « les pré­vi­sions de tra­fic sont très faibles, à peine 5 000 voyageurs/jour ». La prio­rité défi­nie par l’ADTC serait le pro­lon­ge­ment de la ligne E au Pont-de-Claix. Et donc la créa­tion de cette ligne F de tram­way grâce aux éco­no­mies générées.

Des moyens en chute libre

Il faut dire que les finan­ce­ments pour les trans­ports publics ont baissé de manière dras­tique. Toujours selon les chiffres de l’as­so­cia­tion, le bud­get de la Métropole en matière de trans­port est passé de 37,5 mil­lions d’eu­ros en 2014 à 31,35 mil­lions d’eu­ros en 2019. Sur la même période, celui du Département de l’Isère per­dait 10 mil­lions d’eu­ros. Des mon­tants évi­dem­ment « insuf­fi­sants » pour réa­li­ser d’autres investissements.

C’est pour­quoi l’ADTC demande au SMTC et au Grésivaudan que soit menée « une exper­tise indé­pen­dante d’ici le prin­temps 2020 ». Avec pour objec­tif d’é­va­luer « la solu­tion d’une ligne de tram­way entre Grenoble et Montbonnot ». Histoire que les élus aient « un avis plus éclairé » sur la ques­tion. À noter que cinq réunions publiques sont pré­vues jus­qu’à la fin de la concer­ta­tion le 31 octobre prochain.

Thomas Courtade