FOCUS – Ce lundi 16 septembre, s’ouvre la concertation publique pour la mise en place d’un bus à haut niveau de service (BHNS) entre Grenoble et Montbonnot. C’est la proposition faite conjointement par le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) et la communauté de communes du Grésivaudan. L’association grenobloise ADTC préconise de son côté l’ouverture d’une nouvelle ligne de tramway.
Conférence de presse de l’ADTC avec Jean-Yves Guéraud, vice-président, Emmanuel Colin de Verdière, secrétaire et Christophe Leuridan, administrateur. © Thomas Courtade – placegrenet.fr
C’est l’un des gros dossiers à venir pour le transport public de l’agglomération grenobloise. Alors que la fin d’année 2019 devrait marquer le prolongement de la ligne A du tramway jusqu’au Pont-de-Claix, les discussions vont désormais commencer pour l’axe Grenoble – Meylan – Montbonnot. La concertation publique débute ce lundi 16 septembre et doit s’achever le 31 octobre prochain.
Investissement pour l’avenir
Voilà déjà plusieurs années que l’association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes dans la région grenobloise (ADTC) regrette l’absence de projets pour le tramway dans le projet de déplacement urbain 2018 – 2030. Alors, forcément, l’association déplore que le SMTC et le Grésivaudan proposent « seulement » la solution du bus à haut niveau de service.
Bus de la ligne Chrono C1, futur BHNS ? © Joël Kermabon – Place Gre’net
Le secrétaire de l’ADTC, Emmanuel Colin de Verdière, rappelle qu’il s’agit « d’un choix sur le long terme ». Et c’est là que le bât blesse.
L’investissement dans une ligne BHNS « coûte environ deux fois moins cher que l’ouverture d’une nouvelle ligne de tramway ».
Tramway = Rentabilité
Pour y voir plus clair, l’ADTC a donc fait ses propres comparatifs. Elle note qu’en moyenne une ligne de bus à haut niveau de service « entraîne une augmentation de la fréquentation de l’ordre de 30 à 40 % ». Dans le même temps, une ligne de tramway apporte « 120 à 130 % de fréquentation en plus ». L’investissement dans le tramway est donc « bien plus rentable sur le long terme ».
Et ce n’est pas le seul atout du tramway. Jean-Yves Guéraud, vice-président de l’ADTC et ancien conducteur de tramways, ajoute que ce moyen de transport bénéficie « d’une meilleure image auprès du public » et présente une meilleure « vitesse commerciale et une plus grande fiabilité que le BHNS ».
Fort potentiel de trafic pour le tramway sur l’axe Grenoble – Montbonnot
Outre une plus grande fréquentation, l’association assure que le report de la voiture vers le tram serait bien plus important. Avec comme argument avancé, le potentiel de clientèle que génèrerait une telle ligne de tramway.
Un tramway à Grenoble. © Léa Raymond – placegrenet.fr
Pour Emmanuel Colin de Verdière, l’idée serait de créer « un nouveau terminus à la gare de Grenoble, qui reprendrait ensuite les lignes E et C existantes jusqu’au Stade des Alpes ». Un investissement limité puisqu’il resterait aux alentours « d’une dizaine de kilomètres de voie à construire et cela permettrait de désengorger les lignes E et C souvent surchargées ».
L’ADTC estime que cette nouvelle ligne « devrait dépasser largement les 30 000 voyageurs/jour ». De plus, le tramway « règlerait durablement les problèmes de saturation de l’actuelle ligne de bus C1, qui risqueraient de perdurer avec un BHNS ».
Des projets jugés non prioritaires
Reste que le coût d’une nouvelle ligne de tram F est bien plus élevée. Selon l’association, elle coûterait autour de 200 millions d’euros. Afin de répondre à cette problématique, Emmanuel Colin de Verdière souhaite la réorientation des investissements prévus dans le cadre du PDU 2018 – 2030. Deux projets sont particulièrement pointés du doigt par le secrétaire de l’ADTC. D’abord le maillage du réseau de tramway, prévu en 2023 et estimé à 58 millions d’euros, qu’il juge « pas nécessaire ».
Essai lors de l’inauguration de la ligne E, 11 mars 2014. DR
Ensuite, le transport par câble entre Saint-Martin-le-Vinoux, la presqu’île de Grenoble et Fontaine, également prévu en 2023. Un projet à 68,5 millions d’euros dont « les prévisions de trafic sont très faibles, à peine 5 000 voyageurs/jour ». La priorité définie par l’ADTC serait le prolongement de la ligne E au Pont-de-Claix. Et donc la création de cette ligne F de tramway grâce aux économies générées.
Des moyens en chute libre
Il faut dire que les financements pour les transports publics ont baissé de manière drastique. Toujours selon les chiffres de l’association, le budget de la Métropole en matière de transport est passé de 37,5 millions d’euros en 2014 à 31,35 millions d’euros en 2019. Sur la même période, celui du Département de l’Isère perdait 10 millions d’euros. Des montants évidemment « insuffisants » pour réaliser d’autres investissements.
C’est pourquoi l’ADTC demande au SMTC et au Grésivaudan que soit menée « une expertise indépendante d’ici le printemps 2020 ». Avec pour objectif d’évaluer « la solution d’une ligne de tramway entre Grenoble et Montbonnot ». Histoire que les élus aient « un avis plus éclairé » sur la question. À noter que cinq réunions publiques sont prévues jusqu’à la fin de la concertation le 31 octobre prochain.
Thomas Courtade
