A Chiomonte, au Val de Suse, le chantier du tunnel de reconnaissance de la Maddalena

Lyon-Turin : Rome persiste malgré la “pause” française

Lyon-Turin : Rome persiste malgré la “pause” française

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DÉCRYPTAGE – A l’approche des Assises de la mobilité, le 19 septembre, et du sommet franco-italien prévu à Lyon le 27 septembre en présence d’Emmanuel Macron et de Paolo Gentiloni, chef du gouvernement italien, le Lyon-Turin continue de susciter de vifs débats des deux côtés des Alpes. Et ce après plus de vingt-cinq ans de controverses. Alors que onze élus savoyards, s’inquiétant de la “pause” annoncée cet été côté français, viennent d’écrire à Élisabeth Borne, la ministre des Transports, en faveur de la poursuite du chantier, côté italien, il n’est pas question de faire marche arrière.

 

 

« Je salue les pro­pos de la ministre Borne, qui, dans un contexte de révi­sion des grands ouvrages par le gou­ver­ne­ment fran­çais, a affirmé que les tra­vaux pour le Lyon-Turin se pour­sui­vaient et que les enga­ge­ments inter­na­tio­naux étaient confir­més. » Graziano Delrio, ministre des Transports et des Infrastructures ita­lien, n’a pas caché sa satis­fac­tion lors de la visite de son homo­logue à Rome, le 28 juillet dernier.

 

Le ministre des Transports ita­lien Graziano Delrio et son homo­logue fran­çais Élisabeth Borne lors de la ren­contre bila­té­rale entre Italie et France, le 28 juillet. © MIT

Une ren­contre bila­té­rale visant à ras­su­rer les par­te­naires trans­al­pins qui, depuis l’annonce par le gou­ver­ne­ment fran­çais d’une “pause” sur la ligne à grande vitesse, atten­daient des pré­ci­sions. Leur crainte ini­tiale ? Que la construc­tion du tun­nel trans­fron­ta­lier de base, clé de voute de la liai­son fer­ro­viaire Lyon-Turin, ne fût remise en cause.

 

De fait, en jan­vier 2017, la rati­fi­ca­tion du traité bina­tio­nal par les deux par­le­ments avait donné le coup d’envoi aux tra­vaux de per­ce­ment de la gale­rie de 57 kilo­mètres qui, d’ici 2030, devrait relier Saint-Jean-de-Maurienne en France au Val de Suse en Italie. « Financé à 40 % par l’Union euro­péenne *, mais aussi à 35 % par l’Italie », ce tun­nel « fait par­tie des réseaux trans-euro­péens, un aspect dont on devra tenir compte dans les déci­sions qu’on devra prendre sur ce pro­jet », pré­ci­sait Élisabeth Borne en juillet, en rap­pe­lant les enjeux inter­na­tio­naux liés à ce chan­tier tita­nesque d’un coût estimé à 8,6 mil­liards d’euros.

 

 

« Les rôles se sont inversés », note le journal La Stampa**

 

 

Pas ques­tion de blo­quer les chan­tiers en cours, donc, le temps de réflexion ne concer­nant que la par­tie des accès fran­çais au tun­nel inter­na­tio­nal. Cette décla­ra­tion, pour­tant, n’a pas réussi à dis­si­per tout doute chez les par­te­naires ita­liens. « Suite à l’arrivée d’Emmanuel Macron à l’Élysée, le dos­sier Lyon-Turin est lui aussi un motif de craintes et de fric­tions poten­tielles entre l’Italie et la France », esti­mait le quo­ti­dien La Stampa, à l’issue de la ren­contre bila­té­rale entre les ministres des deux pays.

 

Et d’expliquer : « La pause sur les grandes infra­struc­tures […] risque de para­ly­ser le lan­ce­ment de nou­veaux chan­tiers et l’attribution des mar­chés sur le tron­çon fran­çais pour presque un an. Il fau­dra attendre une nou­velle loi de pro­gram­ma­tion en matière d’infrastructures, pré­vue d’ici la fin du pre­mier tri­mestre 2018. »

 

Le chantier du tunnel de reconnaissance de la Maddalena © Telt

A Chiomonte, au Val de Suse, le chan­tier du tun­nel de recon­nais­sance de la Maddalena. © Telt

 

Entre retards des tra­vaux et éter­nelles ter­gi­ver­sa­tions, l’histoire de la ligne fer­ro­viaire Lyon-Turin dans le Val de Suse, en Italie, n’a jamais été sans obs­tacles. Récemment, pour­tant, –  pour­suit le jour­na­liste de La Stampa – « les rôles se sont inver­sés : jusqu’à pré­sent, l’Italie était consi­dé­rée comme le maillon faible, en rai­son de ses finances instables et des mou­ve­ments qui, depuis vingt ans, s’opposent à la ligne à grande vitesse. Maintenant, c’est la nou­velle France macro­niste qui veut réflé­chir à ce qu’il convient de faire, recal­cu­ler les dépenses pour évi­ter de com­men­cer des ouvrages qu’elle n’est pas en mesure de finan­cer. »

 

 

Le Lyon-Turin version low-cost ? L’exemple italien

 

 

Un point de vue que Mario Virano, direc­teur géné­ral de Tunnel eur­al­pin Lyon-Turin (Telt) – l’opérateur franco-ita­lien res­pon­sable de la construc­tion et de la future ges­tion de la sec­tion trans­fron­ta­lière – s’empresse de contre­dire dans une inter­view accor­dée au quo­ti­dien éco­no­mique Il Sole 24 Ore. « Il est légi­time qu’un gou­ver­ne­ment issu d’une nou­velle majo­rité poli­tique prenne le temps de lan­cer un audit pour com­prendre com­ment orien­ter des inves­tis­se­ments impor­tants. »

 

Mario Virano_Telt

Mario Virano, direc­teur géné­ral de Tunnel eur­al­pin Lyon-Turin. © Telt

Selon La Stampa, la France envi­sa­ge­rait de revoir le bud­get à la baisse, en renon­çant à quelques-uns des tun­nels pré­vus et en exploi­tant davan­tage la ligne exis­tante de Mont-Cenis, en direc­tion de Chambéry.

 

Actuellement estimé à 8,6 mil­liards d’euros, le coût du tron­çon fran­çais pour­rait ainsi se réduire à 3,5 ou 4 mil­liards. « Un signe de la volonté de par­ve­nir à conclure l’ouvrage », estime, opti­miste, Mario Virano. Cette solu­tion low-cost, remarque le jour­nal turi­nois, s’inspirerait de la ver­sion revi­si­tée du Lyon-Turin que l’Italie, pour sa part, avait déjà adop­tée en juin 2016 sur son tron­çon national.

 

Cette der­nière pré­voit, en par­ti­cu­lier, le réamé­na­ge­ment de la ligne his­to­rique entre Bussoleno et Avigliana, ce qui per­met­tra de dimi­nuer consi­dé­ra­ble­ment les kilo­mètres de nou­velles voies à réa­li­ser : 25 km au lieu des 84 km ini­tia­le­ment pré­vus. L’Italie va ainsi éco­no­mi­ser quelque 2,6 mil­liards d’euros.

 

 

Entre grève des travailleurs et contestation No-Tav, l’opposition est forte

 

 

Des deux côtés des Alpes, donc, les gou­ver­ne­ments tendent à se ser­rer la cein­ture. Une mesure suf­fi­sante pour mener à bout ce pro­jet pha­rao­nique, très contrasté depuis sa genèse ? Sur le ver­sant ita­lien, les incon­nues sont nom­breuses… et les com­pli­ca­tions s’enchaînent.

 

Le chan­tier de Chiomonte. © Telt

 

En février 2017, les pre­miers tra­vaux sur le tron­çon inter­na­tio­nal étaient livrés. En l’oc­cur­rence, le tun­nel d’ex­plo­ra­tion de Chiomonte, une gale­rie ser­vant d’accès au chan­tier du tun­nel de base. Quelques mois après, faute d’un renou­vel­le­ment des appels d’offres de la part de Telt, les tra­vailleurs lan­çaient une grève, crai­gnant de perdre leur poste à par­tir de l’automne, rap­por­tait le quo­ti­dien natio­nal La Repubblica.

 

Même si la situa­tion s’est apai­sée grâce à la média­tion du pré­sident de la région du Piémont Sergio Chiomonte, plu­sieurs ques­tions res­tent en sus­pens. Ainsi, dans une lettre adres­sée à la direc­tion géné­rale de Telt, Chiomonte s’est-il dit « inquiet pour les pos­sibles réper­cus­sions sur l’emploi et pour les consé­quences que la pro­tes­ta­tion des tra­vailleurs pour­rait engen­drer sur le pro­ces­sus de « paci­fi­ca­tion de la val­lée ».

 

Une réfé­rence impli­cite aux contes­ta­tions des mili­tants No Tav, qui, depuis plus de vingt ans, s’opposent à la réa­li­sa­tion de la ligne de « treni ad alta velo­cità » (train à grande vitesse en ita­lien) dans le Val de Suse. Cet été, ces der­niers ont à leur tour fait entendre leur voix en orga­ni­sant plu­sieurs mani­fes­ta­tions dont une déam­bu­la­tion paci­fique vers Venaus et une pro­tes­ta­tion dans le chan­tier de Chiomonte. Celle-ci a vite viré à l’affrontement avec les forces de l’ordre, avec des tirs de « lettres pié­gées et pétards », remarque La Stampa.

 

En juillet, le mou­ve­ment No Tav orga­ni­sait une marche paci­fique vers le chan­tier de Venaus, lieu emblé­ma­tique de leur pro­tes­ta­tion. En 2005, en effet, les mili­tants avaient occupé ces ter­rains d’où, ensuite, ils avaient été expul­sés par les forces de l’ordre. Déclaré « zone stra­té­gique », aujourd’­hui ce chan­tier est contrôlé par l’ar­mée. © La Stampa

 

Dernier épi­sode d’une longue série de luttes menées dans une val­lée qui, entre poli­ciers, mili­taires, grilles sur­mon­tées de bar­be­lés et camé­ras de vidéo­sur­veillance, res­semble de plus en plus à une zone militaire.

 

 

L’objectif : « développer dans l’avenir les relations entre Italie et France »

 

 

Au mépris des chan­tiers en grève, du mécon­ten­te­ment des popu­la­tions locales et des mani­fes­ta­tions No Tav, les tra­vaux sur la sec­tion trans­fron­ta­lière avancent. Selon le calen­drier, cette pre­mière phase devrait se conclure en 2030.

 

Supposant que, d’ici cette date, le tron­çon franco-ita­lien verra enfin le jour, le tun­nel de base du Lyon-Turin sera-t-il encore ren­table ? Dans l’interview à La Stampa, le direc­teur géné­ral de Telt en sou­ligne les enjeux éco­no­miques. « Nous avons fait ce choix [du Lyon-Turin] parce qu’il s’agit d’un ouvrage utile qui per­met de déve­lop­per dans l’avenir les rela­tions entre l’Italie et la France, d’un mon­tant de 70 mil­liards par an, dont 10 concer­nant le solde cré­di­teur pour l’Italie. »

 

Le tracé de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

Le tracé de la nou­velle ligne fer­ro­viaire Lyon-Turin. Image extraite du Cahier 5 de l’Observatoire tech­nique ita­lien, texte où cette ins­tance ana­lyse l’as­pect éco­no­mique et finan­cier du projet.

 

Quant aux aspects tech­niques, étu­diés par l’Observatoire, la nou­velle liai­son fer­ro­viaire mêlant fret et per­sonnes aura une capa­cité de 25 mil­lions de tonnes par an. En outre, les pas­sa­gers, dont le nombre s’élèvera à 3 mil­lions, pour­ront par­cou­rir le tra­jet allant de Turin à Lyon en 1 heure et 56 minutes (contre les 3 heures 43 minutes actuelles).

 

Favoriser les échanges com­mer­ciaux, valo­ri­ser « le report modal » de la route vers le rail et réduire les émis­sions de gaz à effet de serre dans les val­lées alpines. Tels sont les avan­tages que les par­ti­sans du Lyon-Turin évoquent pour jus­ti­fier la créa­tion de la ligne à grande vitesse à tout prix. L’occasion, pour l’Italie, de se doter d’infrastructures modernes, béné­fiques pour l’environnement et indis­pen­sables pour la crois­sance éco­no­mique du pays ?

 

 

« Un ouvrage inutile et coûteux » pour le Mouvement 5 étoiles

 

 

Si la gauche et la droite ita­liennes saluent avec enthou­siasme cette pers­pec­tive, les dépu­tés du Mouvement 5 étoiles (M5S), for­ma­tion popu­liste et anti-par­tis, ne cachent pas leur scep­ti­cisme, cri­ti­quant fer­me­ment le pro­jet. Point cen­tral de leur argu­men­ta­tion : le non-res­pect de l’accord de Turin du 2001, qui pré­voyait l’entrée en ser­vice de la nou­velle liai­son à grande vitesse lors de la satu­ra­tion de la ligne de Mont-Cenis. « Une ligne fer­ro­viaire pour le trans­port de fret existe déjà. Mais à pré­sent elle est uti­li­sée à 17 % de sa capa­cité, soit trois fois moins qu’il y a quinze ans. Pourquoi ne pas dépla­cer le fret sur ce tron­çon ? », dénonce la dépu­tée M5S Fabiana Didone.

 

Michel Dantin et Chiara Appendino, rencontre bilatérale

Michel Dantin, maire de Chambéry, et Chiara Appendino, maire Mouvement 5 étoiles de Turin. © La Stampa

La maire Mouvement 5 étoiles de Turin, Chiara Appendino, semble être du même avis. Lors de sa visite à Chambéry, en mai der­nier, elle s’est dres­sée contre « un ouvrage inutile et coû­teux qu’aucune étude ni pers­pec­tive ne peut jus­ti­fier », en esti­mant qu’il s’agit « d’un inves­tis­se­ment non néces­saire, dont les coûts sont net­te­ment supé­rieurs aux béné­fices ».

 

Quelques mois avant, à l’instar d’Eric Piolle, maire EELV de Grenoble, Appendino avait annoncé le désen­ga­ge­ment de sa ville du finan­ce­ment du pro­jet. Une ini­tia­tive qui n’a pas eu d’écho auprès des autres par­tis poli­tiques… Seul Turin, pour le moment, a fait ouver­te­ment marche arrière.

 

 

Du risque amiante jusqu’aux infiltrations mafieuses…

 

 

Autres thèmes épi­neux liés à la construc­tion du tun­nel de base : les pro­blèmes envi­ron­ne­men­taux et socié­taux. « Nous allons nous endet­ter pen­dant des années, avec le risque de deux types d’infiltrations : l’amiante dans l’eau et la mafia dans les chan­tiers », écri­vait le vice-pré­sident du par­le­ment Luigi di Maio (M5S) lors de la rati­fi­ca­tion du traité bina­tio­nal. La des­truc­tion de l’écosystème du Val de Suse, la pré­sence d’amiante et d’uranium dans les mon­tagnes alpines, ou encore les pro­bables col­lu­sions avec la mafia sont autant d’inquiétudes que les élus du mou­ve­ment 5 étoiles par­tagent avec les mili­tants No Tav.

 

Chiomonte

Le chan­tier de Chiomonte, au Val de Suse. © Telt

 

Présente dans tous les tra­vaux de grande enver­gure, la cri­mi­na­lité orga­ni­sée aurait en effet essayé à maintes reprises de mettre la main sur les appels d’offre du Lyon-Turin. À en croire La Repubblica, parmi les 863 véri­fi­ca­tions anti-mafia effec­tuées depuis 2012, la pré­fec­ture de Turin n’a émis que deux inter­dic­tions contre des entre­prises « hors-règles ». L’alerte reste tou­te­fois maximale.

 

En juin 2016, la France et l’Italie ont d’ailleurs signé un accord pour faire appli­quer la légis­la­tion anti-mafia des deux côtés des Alpes, indé­pen­dam­ment de la natio­na­lité des chan­tiers. « Un cas unique en Europe », se réjouis­sait la direc­tion de Telt dans un com­mu­ni­qué de presse. Mais le risque d’infiltrations mafieuses n’est que l’un des nom­breux pro­blèmes aux­quels l’opérateur franco-ita­lien devra faire face. Et d’ici 2030, la liste des com­pli­ca­tions ne peut que s’allonger…

 

 

Giovanna Crippa

 

 

*Le finan­ce­ment de l’Union euro­péenne est acquis jus­qu’en 2020. Au-delà de cette date, Bruxelles ne s’est pas engagé, ren­voyant à l’a­van­cée du dos­sier des deux côtés des Alpes.

 

 

** Principal jour­nal de Turin, La Stampa est aussi le troi­sième quo­ti­dien natio­nal en Italie, après Il Corriere della Sera et La Reppubblica.

 

UN CHANTIER (TOUJOURS) EN COURS…

 

Modifié à maintes reprises au fil des ans, le tracé de la sec­tion natio­nale devant relier le Val de Suse à l’agglomération turi­noise est encore incertain.

 

Un peu moins nébu­leux est le des­sein concer­nant les voies d’accès au tun­nel de base, au cœur des études de l’Observatoire tech­nique. Actuellement pré­si­dée par Paolo Foietta, cette ins­tance gou­ver­ne­men­tale a été créée en 2006 pour ouvrir le dia­logue avec les col­lec­ti­vi­tés locales du Val de Suse qui, depuis son ori­gine, s’op­posent au pro­jet de ligne à grande vitesse.

 

No Tav, Lyon-Turin

Manifestation No Tav. © La Repubblica

A l’is­sue d’une concer­ta­tion avec les habi­tants et le mou­ve­ment No-Tav, quelques aspects du tracé ori­gi­nel ont été revus. En plus de renon­cer à la construc­tion d’un via­duc à Venaus (vil­lage emblé­ma­tique pour l’his­toire de la lutte No-Tav) ainsi que du tun­nel de Bussoleno, l’Observatoire a décidé de dépla­cer l’accès du tun­nel inter­na­tio­nal de Suse à Chiomonte. Une solu­tion de com­pro­mis qui, pour­tant, est bien loin de satis­faire les demandes des No-tav.

 

Quant à l’état actuel des tra­vaux, seule la des­cen­de­rie de Chiomonte, dans la zone dite de la Maddalena, a été ache­vée, en février 2017. Au total, quelque 173 mil­lions d’euros ont été inves­tis dans ce chan­tier s’étendant sur 7 hec­tares, afin de creu­ser une gale­rie de recon­nais­sance longue de 7 km. Un (petit) pas de plus vers la réa­li­sa­tion du tun­nel inter­na­tio­nal qui, selon les pré­vi­sions, devrait entrer en ser­vice dans les années 2030.

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GC

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