CVCM : attractivité du centre pour les uns… asphyxie de la ville pour les autres

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DÉCRYPTAGE – Le projet Cœurs de Ville, Cœurs de Métropole – alias CVCM – vise à diminuer drastiquement la circulation automobile sur l’axe Agutte-Sembat-Rey-Lyautey, en centre-ville, de Grenoble. « Impossible ! », rétorquent les détracteurs de CVCM qui craignent les problèmes de transit automobile. La concertation réglementaire du projet démarre, par ailleurs, fin septembre.

 

 

 

Élargir le centre piétonnier de Grenoble, diminuer très fortement le passage des voitures, favoriser largement les modes doux et les transports publics. Le tout pour rendre plus attractif le centre-ville… Voilà l’ambition du projet de “Cœur de Ville, Cœur de Métropole”, lancé en janvier dernier. Objectif central de CVCM : permettre de délester le centre-ville du passage d’environ 10 000 véhicules ne faisant, aujourd’hui, que traverser Grenoble. Mais aussi convaincre une bonne part de 5 000 autres automobilistes se rendant quotidiennement en centre-ville, de changer leurs habitudes de déplacement… Un tour de force auquel beaucoup ont du mal à croire et ne se privent pas pour le clamer haut et fort.

 

 coeur de ville coeur de métropole. CVCM - DR

Projet « Cœur de Ville, Cœur de Métropole » : trottoirs élargis à 6 mètres, cycles et bus cohabitent dans les deux sens. La voirie n’est plus accessible aux voitures. Perspective du tronçon de l’axe Agutte-Sembat-Rey, entre le Cours Lafontaine et la rue Clot-Bey. DR

 

Au vu des solutions proposées, des études réalisées et de la configuration de Grenoble, ils sont nombreux à douter de la réussite, voire du bien fondé de ce projet de réaménagement Cœurs de Ville, Cœurs de Métropole… Parmi les détracteurs de CVCM, les élus de la Chambre de commerce et de l’industrie et de la Chambre de l’artisanat et des métiers, toute une partie du monde économique, le groupe d’opposition Métropole d’avenir qui siège au Conseil métropolitain, les élus de l’opposition à la Ville de Grenoble (Groupe des élus de gauche et de progrès, notamment) ou encore le groupe Les Républicains.

 

La Métropole grenobloise, le SMTC, et la Ville ont beau certifier que leur projet de restructuration du centre-ville se base sur un diagnostic approfondi et des études complémentaires confiées à des experts des déplacements, le projet effraie. La suspicion s’enracine même chez certains détracteurs, la Métropole refusant selon eux de montrer les études commanditées, dans leur intégralité…

 

 

« Une tendance de fond dans toutes les grandes villes »

 

 

Qu’importe les cris d’orfraie, la Métropole grenobloise, la Ville de Grenoble et le SMTC – les trois porteurs de CVCM – poursuivent le déroulement du projet. Et de donner rendez-vous à la presse, ce vendredi 16 septembre, pour annoncer une nouvelle étape du projet : la concertation des habitants et usagers, à partir du 26 septembre.

 

 coeur de ville coeur de métropole. CVCM - lancement concertation © SC

De gauche à droite : Yann Mongaburu, vice-président aux déplacements à la Métropole (EELV), Christophe Ferrari, président de la Métropole grenobloise (PS), Eric Piolle, maire de Grenoble (EELV), et Ludovic Bustos, vice-président délégué aux espaces publics et à la voirie (PS). © Séverine Cattiaux – Place Gre’net

 

« CVCM représente un enjeu stratégique pour la Métropole […], un projet qui correspond à une tendance de fond dans toutes les grandes villes », assène Christophe Ferrari, président de la Métropole grenobloise. Eric Piolle, maire de Grenoble, se montre lui aussi très enthousiaste : « Ce projet va changer la ville et la vie quotidienne des générations à venir […] Ce cœur de chauffe de la Métropole devrait gagner en “bien-être”, grâce à   « moins de bruits, moins de pollution, moins de nuisances, plus de convivialité et d’attractivité », poursuit l’édile écologiste. « J’appelle tous les habitants à se mobiliser pour cette concertation », exhorte le maire.

 

 

« On va encore concerter les gens sur la couleur des bancs »

 

 

Il faut dire que le timing est serré. La concertation réglementaire ne dure que six semaines. En décembre, arrivera déjà le bilan de la concertation. En janvier 2017, la délibération métropolitaine arrêtera la liste des nouvelles rues piétonnes. Et en février 2017, le nouveau plan de déplacement sera testé – plus tôt que prévu, du fait des travaux de conduites de chauffage urbain…

 

De gauche à droite : Christophe Ferrari, président de la Métropole et Mermillod-Blondin, maire de Corenc. © Joël Kermabon - Place Grer'net

De gauche à droite : Christophe Ferrari, président de la Métropole (PS) et Jean-Damien Mermillod-Blondin, président du groupe Métropole d’Avenir à la Métropole grenobloise, maire de Corenc (LR). © Joël Kermabon – Place Gre’net

« Drôle de coïncidence qui pousse à accélérer ce projet », déplore François Bazès, vice-président en charge du commerce à la Chambre de commerce et d’industrie, et l’un des animateurs du camp opposé à CVCM – en l’état.

 

A l’occasion de cette concertation, les habitants sont conviés à des balades urbaines, des ateliers de travail. Objectif ? Recueillir les avis sur les choix d’aménagement, les rues à piétonniser, les retours sur le futur nouveau plan de circulation et faire remonter « tous les éléments saillants », indique Eric Piolle…

[…]

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Commentaires 4
  1. rappel : la CCI, les commerçants et les artisans étaient contre le tram et contre la piétonisation du centre ville. Et pourtant, l’un et l’autre marchent très bien. Ce sont des catégories qui rechignent à tout abandon de la sacro-sainte bagnole. Pour elles, il faudrait presque que les acheteurs puissent entrer dans les magasins en voiture plutôt que les faire marcher 10 m. Mais ça, c’est bon pour les grandes surfaces avec parkings, les drive où on ne descend même pas pour se faire servir.
    Le centre ville, ce n’est pas ça, c’est une autre clientèle, celle qui aime musarder, faire du lèche – vitrines, ou tout simplement recherche des magasins à taille humaine. Et maintenant, ce sont les cyclistes, de plus en plus nombreux qui circulent en sécurité ou presque.
    15 000 voitures sur le bd Agutte Sembat et le bd Edouard Rey ? merci la pollution. Oui, c’est pour elles, celles qui ne font que traverser Grenoble, qu’il faudra trouver une solution.
    Carignon avait déjà voulu s’attaquer à ce problème et avait proposé un tunnel sous Grenoble. Consultation de la population, trop cher, pb des nappes phréatiques … projet abandonné.
    Plutôt que laisser la pollution en l’état, les opposants au CVCM devraient profiter de la concertation pour proposer quelque chose … on attend avec impatience… alors, ça vient ?

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  2. Et ce que ni la Métro, ni la Muncipalité Greobloise, ni le SMTC ne disent aux grenoblois et métropolitains, c’est que les stations de tramway vont être déplacée pour qu’il n’y ai aucune possibilité de retour en arrière, même si CVCM s’avère être une catastrophe à l’usage! En toute illégalité puisqu’il n’y a pas de plan de déplacement urbain!

    Quant aux études faites par des experts , la Métro et la ville de Grenoble refusent de les publier. Nous cacherait-on quelque chose?

    Des experts que nous avons contacté nous on dit que
    (1) VISUM ne permet absolument pas de faire du multimodal et de calculer les reports car ce logiciel n’est pas conçu pour
    (2) on peut faire dire à VISUM ce qu’on veut, comme à tout logiciel, en manipulant les données et le modèle pour qu’il donne le résultat recherché.

    M. Ferrari dit que « CVCM représente un enjeu stratégique pour la Métropole […], un projet qui correspond à une tendance de fond dans toutes les grandes villes  » Nous lui rappelons qu’une tendance lourde dans les années 60 et 70 était de construire des nouveaux quartiers et des banlieues: on aujourd’hui voit le résultat. Et il distord la réalité: la piétonisation des quartiers historiques est une tendance lourde et elle fonctionne parce que ces quartiers n’ont pas été conçus pour la voiture.

    Le commissaire enquêteur va passer 2 mois très fatigants…

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  3. L’attractivité d’un territoire ou d’une partie de territoire est « sa capacité à attire des facteurs de productions rares ». Donc CVCM n’aura effectivement aucune attractivité à part pour Carrefour Market.

    Enfin des journalistes qui ne tombent pas dans le panneau des éléments de langage: CVCM vise a virer la voiture et pas à redynamiser le centre viulle! Merci!

    Moins voitures, tout le monde est pour, sauf que là ça ne fera pas moins de voitures. Rien dans le dossier qu’a transmis la métro à la DREAL ne vient le démontrer.

    Nous nous sommes amusés à rentrer dans VISUM les données contenues dans les documents transmis à la DREAL par la Métro, histoire de tester le modèle par reverse engineering. Les données fournies à la DREAL sont très insuffisantes, partielles et le modèle utilisé- la méthodologie de la simulation – n’est explicité nulle part: ce n’est pas neutre car VISUM est un logiciel qui doit être paramétré. C’est étonnant, car le bureau d’étude suisse TRANSITEC qui a réalisé cette étude jouit d’une très bonne réputation.
    Nous en arrivons à la conclusion que cette simulation ne vise pas pas étudier les conséquences de la suppression de la circulation mais uniquement à produire des données justifiant cette décision prise de manière arbitraire avant la réalisation de la simulation.

    Même chose qu’ avec les armes de destruction massives qui ont justifié l’invasion américaine de l’Irak. Il est de notre avis que certains élus se sont immiscés dans l’étude afin de s’assurer que ses résultats abondent dans leur sens. Ce qui serait malhonnête.

    Il est donc impératif que l’exécutif métropolitain rende public immédiatement l’intégralité de l’étude de TRANSITEC, qu’il a refusé de donner aux élus lors de la commission déplacements extraordinaire du 16 septembre.

    (a) Ce modèle a vraisemblablement été bâti sur la seule base du périmètre CVCM afin de « virer » 20 000 véhicules/jours. Ce n’est pas en isolant le microsystème qu’est le « centre-ville étendu » du système beaucoup plus large de la Métropole qu’on peut évaluer l’impact sur la circulation et les reports modaux: le clientélisme est patent, 40 000 habitants dans le centre-ville étendu contre 400 000 dans la Métro (rappelons que la liste d’Eric Piolle a recueilli 68% des 20 000 voix au second tour en 2014 dans le “centre ville étendu” et ses abords immédiats. La “stratégie” déclarée des écologistes est là, page 3, paragraphe 3).
    Ce que nous disons c’est qu’on a décidé à priori et de manière parfaitement arbitraire de faire diminuer de 20 000/jour le nombre de véhicules en centre ville et que le modèle a été conçu pour en prouver le bien fondé. Une étude sérieuse aurait visé à d’abord modéliser la circulation dans la métro telle qu’elle est, puis de regarder l’impact qu’aurait sa suppression.

    (b) D’après ce que nous voyons – qui n’est pas grand chose vu le peu de données fournies à la DREAL – le modèle ne présente pas cohérence et la robustesse en matière d’analyse d’impédance nodale (c’est dire de la “charge” de véhicules qu’un nœud routier peu absorber) et en matière d’analyse multimodale.

    (c) Nous constatons enfin un changement amusant des éléments de langage, de « lutte contre les nuisances et la pollution, réappropriation de l’espace publics (qui n’a jamais été confisqué à personne)  » à « redynamisation du centre ville, où on pourra se promener, aller au restaurant, au cinéma et se garer dans les parking en ouvrage » (ce que personne ne fait actuellement, c’est bien connu). Quelles conclusions doit-on en tirer?

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