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Michel Destot : La pause du Lyon-Turin est “en complète contradiction avec les engagements du candidat Macron”

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ENTRETIEN – Michel Destot ne s’en cache pas, il est un fervent partisan de la ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Rapporteur du projet de loi entre la France et l’Italie, missionné par Manuel Valls pour trouver de nouvelles sources de financement pour les travaux du tronçon transfrontalier, l’ex-député socialiste de l’Isère ne décolère pas depuis qu’Élisabeth Borne, ministre déléguée aux Transports, a annoncé mettre projet sur « pause ». Pour l’ex-maire de Grenoble, le Lyon-Turin n’est pas seulement un projet environnemental ou économique. Il est d’abord stratégique.

 

 

Que pensez-vous de l’annonce du gouvernement de vouloir réexaminer les grands projets d’infrastructures de transport, dont le Lyon-Turin ?

 

De quoi s’agit-il au juste ? D’une décision concernant le tunnel de base ou de celle relative aux accès ? S’il s’agit de la section transfrontalière, dont certains travaux ont déjà été engagés et qui correspond à un engagement tripartite (UE, Italie et France) ratifié par les parlements nationaux, on est en droit de s’interroger sur une telle décision unilatérale. La part de l’investissement pour la France s’élèvera à environ 200 millions d’euros par an pendant la durée du chantier. Ce montant pourra être financé en bonne partie par l’eurovignette, ainsi que nous l’avions proposé, Michel Bouvard et moi, dans notre rapport parlementaire au Premier ministre.

 

Michel Destot © Nils Louna - placegrenet.fr

Michel Destot. © Nils Louna – placegrenet.fr

 

 

Cette décision vous surprend-elle ?

 

Elle est en tout cas en complète contradiction avec les engagements du candidat Macron pendant la campagne présidentielle, aussi bien concernant la politique européenne que celle relative aux déplacements. Il parlait alors avec force de relance de l’Europe à travers notamment des projets d’investissement comme le Lyon-Turin.

 

Il évoquait d’engager « en même temps », la montée en charge du fret ferroviaire (pour combler le retard considérable de la France en la matière), l’entretien du réseau ferré national et la réalisation de grandes infrastructures comme le Bordeaux-Toulouse, le canal Seine-Nord et surtout le projet Lyon-Turin.

 

Michel Destot © Nils Louna - placegrenet.fr

Michel Destot © Nils Louna – placegrenet.fr

Que devient cette politique « d’équilibre » ? Comment peut-on renier ses engagements en aussi peu de temps, surtout quand on se fait le chantre de la moralisation de la vie politique ? Et puis comment rendre efficientes des décisions ponctuelles sans les inscrire dans une politique d’ensemble à moyen et long terme ?

 

Nous assistons à une série d’annonces gouvernementales où l’on perd le fil de la cohérence économique, sociale et environnementale d’ensemble. Au nom de la réduction désordonnée, sinon désespérée, des déficits publics, on crée incompréhensions et malaises sur tous les fronts (défense nationale, collectivités territoriales, énergie, aide publique au logement…). Et les conséquences à terme rapproché de ces décisions, au-delà de l’impopularité et de l’inefficacité, seront de contrarier le redressement économique et social de notre pays.

 

 

Les raisons d’être de la ligne ferroviaire Lyon-Turin ont bien évolué avec le temps. D’abord dédiée au trafic voyageurs, puis au fret et désormais au report modal, cette nouvelle ligne semble naviguer au fil des critiques de ses opposants, sans véritable ligne directrice…

 

C’était effectivement une ligne essentiellement voyageurs puis progressivement, pour des raisons à la fois économiques et écologiques, c’est l’aspect fret qui a été le plus mis en avant, et désormais le report modal. Aujourd’hui, environ 90 % des échanges entre la France et l’Italie se font par la route, 10 % par le rail. Le but est d’arriver à 45 % par la route et 55 % par le rail. Ce qui nous permettrait de gagner un million de tonnes de gaz à effet de serre par an.

 

Mais il n’y a pas que l’aspect environnemental. Il y a aussi l’aspect économique : l’Italie est le deuxième client et le deuxième fournisseur de la France en Europe. Le montant des échanges commerciaux avec l’Italie est de l’ordre de 60 milliards d’euros.

 

Michel Destot © Nils Louna - placegrenet.fr

Michel Destot. © Nils Louna – placegrenet.fr

 

Et puis, il y a l’aspect stratégique. L’Europe est un vaste ensemble avec des corridors qui permettent de caractériser des flux d’échanges. Le but de cette opération est de conforter l’arc méditerranéen et notamment le corridor Séville-Budapest. Ce corridor, c’est 18 % de la population européenne et 17 % de son produit intérieur brut, ce qui est considérable.
Le tunnel sera aussi l’occasion de relier les corridors Nord-Sud (Londres-Rome ou Amsterdam-Milan). Tous ces échanges possibles représentent 200 milliards d’euros par an.

 

On ne peut donc pas ramener ce projet à un simple projet franco-français. C’est un projet européen. Il s’inscrit d’ailleurs dans des opérations où nos partenaires alpins, l’Italie, l’Autriche, la Suisse, ont pris les devants. Il y a neuf tunnels de base ferroviaires sur l’arc alpin de même nature que le tunnel franco-italien, comme le tunnel suisse du Saint-Gothard ou le tunnel du Brenner entre l’Italie et l’Autriche*.

 

Il ne s’agit donc pas simplement d’environnement et de report modal. C’est aussi un projet économique et un projet stratégique. Si l’on ne veut pas voir l’Europe de plus en plus se décentrer vers l’Est, il est très important que l’arc méditerranéen – l’Europe du Sud – puisse être également conforté.

 

 

Les prévisions de trafic, pensées au début des années 1990, prévoyaient une saturation de la ligne existante, justifiant le Lyon-Turin. Elles ont depuis été remises en question par la crise. Qu’en est-il aujourd’hui ?

 

Il y a une absence de stratégie quand on compare à ce qui s’est passé en Suisse, ou à ce qui peut se passer entre l’Italie et l’Autriche, qui eux confortent d’autres corridors. La France a pris du retard. Et en prenant du retard, les longs et les moyens courriers vont vers les différentes possibilités de franchissement des Alpes.

 

Michel Destot © Nils Louna - placegrenet.fr

Michel Destot © Nils Louna – placegrenet.fr

Depuis dix ans, on assiste à une stagnation du trafic de marchandises. Entre 2009 et 2015, entre la France et l’Italie, entre 35 et 37 millions* de tonnes ont transité par la route et entre 2,7 et 3,6 millions de tonnes par le rail. Entre la Suisse et l’Italie, le trafic tourne autour de 12 à 13 millions de tonnes sur la route, contre 21 à 27 millions de tonnes sur le rail.

 

Entre l’Autriche et l’Italie, la route est beaucoup plus importante : entre 42 et 47 millions de tonnes sur la route et autour de 19 millions sur le rail. On voit que la France est très en retard par rapport à la Suisse, et même par rapport à l’Autriche et l’Italie.

 

On parle souvent de trafic à travers le Mont-Blanc et le Mont-Cenis. Mais un des axes de passage extrêmement important est celui de Vintimille, car plus direct entre l’Espagne et l’Italie. Or, il contribue à une pollution terrible. D’ailleurs, ceux qui sont le plus favorables au Lyon-Turin, ce sont les élus du corridor méditerranéen.

 

 

L’actuelle ligne Mont Cenis, que viendrait doubler le Lyon-Turin, n’est-elle pas du tout exploitable ? Dans un référé rendu en 2012, la Cour des comptes a souligné que toutes les solutions alternatives n’avaient pas été explorées…

 

On ne peut pas exploiter suffisamment cette ligne pour plusieurs raisons. Les pentes sont extrêmement importantes. Avec les normes européennes, on a des trains très longs et très lourds. Il faudrait deux ou trois locomotives. Les temps sont prohibitifs avec de tels changements de locomotive. Tout le monde y renoncerait. Ce n’est plus techniquement et économiquement jouable.

 

La cour des comptes, ce sont des magistrats qui ont une formation financière et cela me semble toujours un peu curieux de les voir intervenir sur les questions techniques ! Du point de vue des normes européennes, du point du vue du trafic – car on ne fait pas le Lyon-Turin pour les dix ans qui viennent, on le fait pour des décennies –, il est évident que si on veut véritablement booster le développement économique, le fret et la protection de l’environnement, il n’y a pas d’autres solutions.

 

 

A n’importe quel prix ? On sait que ce type d’infrastructures est à la merci de bien de dérapages. La Cour des comptes a d’ailleurs calculé qu’en l’espace de dix ans, le montant global du projet (la ligne dans son intégralité) était passé de 12 à 26 milliards d’euros…

 

Le tunnel de base a été voté et ratifié par le Parlement. Le coût est certifié : 8,6 milliards d’euros (valeur 2012) avec un financement à 40 % pour l’Europe, 35 % pour l’Italie et 25 % pour la France. Sur ce financement, 12 km de tunnels techniques ont déjà réalisés pour environ 1,5 milliard d’euros. Le chantier doit durer douze ans, de 2018 à 2030. C’est la partie figée.

 

Michel Destot © Nils Louna - placegrenet.fr

© Nils Louna – placegrenet.fr

Pour l’autre partie, les accès, tout n’est pas encore arrêté, ni les tracés (il y a encore des alternatives possibles) ni le phasage et encore moins le financement entre les collectivités territoriales, l’État, voire pour une partie l’Europe…

 

Vingt-six milliards, c’est en fait 26 milliards moins 8,6 milliards, soit 16 milliards à répartir entre la France et l’Italie… sur la base d’un certain tracé et d’une certaine exigence. Et ce n’est pas dans le même phasage ! On n’en a pas besoin pour construire le tunnel actuel. C’est toujours délicat de dire que ça va coûter 26 milliards alors que l’on ne sait pas encore quelles sont les données à la fois techniques de l’itinéraire et de son phasage.

 

Ce dont on est sûr, c’est le tunnel de base. Un tunnel dont la France financera 25 % des 8,6 milliards d’euros, soit un peu plus de 2 milliards sur douze ans, ce qui fait à peu près 200 millions d’euros par an. C’est pharaonique 200 millions d’euros par an ? Au regard de l’intérêt du Lyon-Turin ? Deux cents millions d’euros par an, c’est à peu près le budget d’investissement consolidé de la Métro grenobloise ! Si la France n’est pas capable de faire ça, qui est le projet européen le plus important en matière de déplacements, je pense qu’on n’est pas un très grand pays…

 

 

Comment la France financerait-elle sa quote-part du tunnel ?

 

Pour le tunnel de base et la partie française, il y aurait plusieurs ressources issues du fonds de développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin (FDPITMA), en gros alimenté par les résultats des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus.

 

Michel Destot © Nils Louna - placegrenet.fr

Michel Destot. © Nils Louna – placegrenet.fr

 

Avec Michel Bouvard (ex-sénateur de Savoie, ndlr), nous avions proposé d’instituer une eurovignette pour les poids lourds, en fait un surpéage de montagne sur le réseau autoroutier. Il ne porterait pas seulement sur les Alpes du Nord mais aussi sur l’A8, c’est-à-dire le corridor du littoral méditerranéen avec une formule qui serait progressive : on pourrait aller jusqu’à 25 % d’augmentation des péages mais nous avions proposé de ne pas aller au-delà de 10 % pour les Alpes du Nord, où les péages sont relativement élevés, et 15 % sur le littoral méditerranéen, le plus pollué.

 

 

Vous miseriez donc sur le trafic routier du Mont-Blanc et du Fréjus pour financer le report modal. Donc, partant de là, il vaudrait mieux que ces tunnels routiers soient plus fréquentés pour augmenter les recettes. Ce n’est pas un peu contradictoire comme message ?

 

Non. Il faut réguler ça dans le temps. Il faut trouver des formules. L’eurovignette en est une puisqu’il y a une possibilité de monter en charge puis de ralentir si c’est nécessaire. On va dans un premier temps travailler sur les douze ans du chantier mais ensuite on va travailler sur des décennies, donc là, on va pouvoir amortir avec la nécessité absolue d’une augmentation globale des échanges économiques entre les deux pays qui permettra de maintenir le trafic routier, voire de le baisser un petit peu.

 

Mais qui va s’en plaindre puisque, de toute façon, on veut diminuer la part modale sur la route et augmenter très fortement le trafic ferroviaire ?

 

 

Quid de la rentabilité de cette ligne si l’on n’a pas encore une vision précise des flux ? Dans un rapport, l’Inspection générale des finances faisait remarquer que la rentabilité de la ligne avait été surestimée…

 

Sur l’Eurotunnel, personne n’avait imaginé les augmentations considérables d’échanges économiques dans le nord de la France avec le Royaume Uni et la Belgique. Pourquoi ? Parce qu’on ne fait pas simplement de l’arithmétique ! Il s’agit là de perspectives dynamiques.

 

 

Patricia Cerinsek

 

 

* Sources : TMB Geie, SFTRF, Autofiori, Office fédéral des transports suisse,AFA, Eurostat, Douanes françaises.

 

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Commentaires 4
  1. C’est le mec qui a ruiné la ville et qui n’a jamais réussi à faire venir le TGV jusqu’à Grenoble qui ce permet ce genre de propos sur ce projet mégalomaniaque de tunnel transalpin entre Lyon et Turin ….
    Il faudrait surtout comprendre à qui profite le crime LGV et, là, l’éclairage sera complet.
    NON au tunnel Lyon-Turin.
    OUI à l’utilisation immédiate de la ligne existante.
    OUI à la rénovation des lignes TER.

    sep article
  2. Dommage de ne considérer le LGV que du côté économique grand capital. Les habitants pourraient y laisser leur santé et leur vie que les décideurs dans leur bunker n’en ont rien à faire.
    Du côté italien il faudrait creuser dans des montagnes qui contiennent de l’amiante et de l’uranium, par exemple, Mais les autochtones pourraient bien crever les passagers sous les tunnels ne les verraient pas. Et creuser ainsi mettrait à mal les nappes phréatiques. Plus d’eau pour les locaux ? Quelle importance ! Le fret et les voyageurs d’abord.

    http://www.humanite.fr/le-projet-de-ligne-tgv-lyon-turin-condamne-par-le-tribunal-permanent-des-peuples-619209

    L

    sep article
  3. A tous les petites comptables et écolos de services petits comptables encore pires, si vous ne comprenez pas que ce genre d’investissement devient rentable à très long terme, alors vous n’avez rien à faire en politique.

    Relier Lisbonne à Kiev par le rail est stratégique. C’est un axe fondamental qui aujourd’hui n’existe pas et c’est le seul moyen de traverser l’Europe géographique d’Ouest en Est. Par ailleurs, c’est fondamental pour la survie économique de l’arc alpin…

    Quand on a électrifié les campagnes, quand on y a tiré le téléphone, quand on a mis l’eau potable de partout etc. ce n’était pas rentable et ça a coûté beaucoup plus que le Lyon-Turin.

    Ces grands visionnaires ne verraient-ils pas plus loin que le bout de leurs souliers?

    sep article
    • Le monde peut-il encore se permettre ce type de développement…? Cette vision de “grands projets stratégiques” n’est-il pas la fin du mythe des politiques de développement des années ´70 – ’90…? À quoi servira cette liaison : à transporter plus vite des œufs contaminés à travers l’Europe ? À faire profiter l’agro-business sous serre espagnol qui assèche les réserves d’eaux locales ?
      Je voudrais croire que cela permette aux personnes de circuler librement, mais je doute qu’on y consacre 26 milliards d’€. Pour ça, on préfère des murs et des barbelés…

      sep article