Concertation publique sur un bus entre Grenoble et Montbonnot : l’ADTC milite pour une ligne de tramway F

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FOCUS – Ce lundi 16 septembre, s’ouvre la concertation publique pour la mise en place d’un bus à haut niveau de service (BHNS) entre Grenoble et Montbonnot. C’est la proposition faite conjointement par le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) et la communauté de communes du Grésivaudan. L’association grenobloise ADTC préconise de son côté l’ouverture d’une nouvelle ligne de tramway.

 

 

Conférence de presse de l'association ADTC. Avec de gauche à droite, Jean-Yves Guéraud, vice-président, Emmanuel Colin de Verdière, secrétaire et Christophe Leuridan, administrateur de l'ADTC.

Conférence de presse de l’ADTC avec Jean-Yves Guéraud, vice-pré­sident, Emmanuel Colin de Verdière, secré­taire et Christophe Leuridan, admi­nis­tra­teur. © Thomas Courtade – placegrenet.fr

C’est l’un des gros dos­siers à venir pour le trans­port public de l’ag­glo­mé­ra­tion gre­no­bloise. Alors que la fin d’an­née 2019 devrait mar­quer le pro­lon­ge­ment de la ligne A du tram­way jus­qu’au Pont-de-Claix, les dis­cus­sions vont désor­mais com­men­cer pour l’axe Grenoble – Meylan – Montbonnot. La concer­ta­tion publique débute ce lundi 16 sep­tembre et doit s’a­che­ver le 31 octobre pro­chain.

 

 

Investissement pour l’avenir

 

Voilà déjà plu­sieurs années que l’as­so­cia­tion pour le déve­lop­pe­ment des trans­ports en com­mun, voies cyclables et pié­tonnes dans la région gre­no­bloise (ADTC) regrette l’ab­sence de pro­jets pour le tram­way dans le pro­jet de dépla­ce­ment urbain 2018 – 2030. Alors, for­cé­ment, l’as­so­cia­tion déplore que le SMTC et le Grésivaudan pro­posent « seule­ment » la solu­tion du bus à haut niveau de ser­vice.

 

Bus de la ligne Chrono C1. © Joël Kermabon - Place Gre'net

Bus de la ligne Chrono C1, futur BHNS ? © Joël Kermabon – Place Gre’net

Le secré­taire de l’ADTC, Emmanuel Colin de Verdière, rap­pelle qu’il s’a­git « d’un choix sur le long terme ». Et c’est là que le bât blesse.

 

L’investissement dans une ligne BHNS « coûte envi­ron deux fois moins cher que l’ou­ver­ture d’une nou­velle ligne de tram­way ».

 

 

Tramway = Rentabilité

 

Pour y voir plus clair, l’ADTC a donc fait ses propres com­pa­ra­tifs. Elle note qu’en moyenne une ligne de bus à haut niveau de ser­vice « entraîne une aug­men­ta­tion de la fré­quen­ta­tion de l’ordre de 30 à 40 % ». Dans le même temps, une ligne de tram­way apporte « 120 à 130 % de fré­quen­ta­tion en plus ». L’investissement dans le tram­way est donc « bien plus ren­table sur le long terme ».

 

Et ce n’est pas le seul atout du tram­way. Jean-Yves Guéraud, vice-pré­sident de l’ADTC et ancien conduc­teur de tram­ways, ajoute que ce moyen de trans­port béné­fi­cie « d’une meilleure image auprès du public » et pré­sente une meilleure « vitesse com­mer­ciale et une plus grande fia­bi­lité que le BHNS ».

 

 

Fort potentiel de trafic pour le tramway sur l’axe Grenoble – Montbonnot

 

Outre une plus grande fré­quen­ta­tion, l’as­so­cia­tion assure que le report de la voi­ture vers le tram serait bien plus impor­tant. Avec comme argu­ment avancé, le poten­tiel de clien­tèle que génè­re­rait une telle ligne de tram­way.

 

Un Tramway, à Grenoble. © Léa Raymond - placegrenet.fr

Un tram­way à Grenoble. © Léa Raymond – placegrenet.fr

Pour Emmanuel Colin de Verdière, l’i­dée serait de créer « un nou­veau ter­mi­nus à la gare de Grenoble, qui repren­drait ensuite les lignes E et C exis­tantes jus­qu’au Stade des Alpes ». Un inves­tis­se­ment limité puis­qu’il res­te­rait aux alen­tours « d’une dizaine de kilo­mètres de voie à construire et cela per­met­trait de désen­gor­ger les lignes E et C sou­vent sur­char­gées ».

 

L’ADTC estime que cette nou­velle ligne « devrait dépas­ser lar­ge­ment les 30 000 voyageurs/jour ». De plus, le tram­way « règle­rait dura­ble­ment les pro­blèmes de satu­ra­tion de l’ac­tuelle ligne de bus C1, qui ris­que­raient de per­du­rer avec un BHNS ».

 

 

Des projets jugés non prioritaires

 

Reste que le coût d’une nou­velle ligne de tram F est bien plus éle­vée. Selon l’as­so­cia­tion, elle coû­te­rait autour de 200 mil­lions d’eu­ros. Afin de répondre à cette pro­blé­ma­tique, Emmanuel Colin de Verdière sou­haite la réorien­ta­tion des inves­tis­se­ments pré­vus dans le cadre du PDU 2018 – 2030. Deux pro­jets sont par­ti­cu­liè­re­ment poin­tés du doigt par le secré­taire de l’ADTC. D’abord le maillage du réseau de tram­way, prévu en 2023 et estimé à 58 mil­lions d’eu­ros, qu’il juge « pas néces­saire ».

 

Essai lors de l'inauguration de la ligne E du tramway, le 11 mars 2014

Essai lors de l’i­nau­gu­ra­tion de la ligne E, 11 mars 2014. DR

Ensuite, le trans­port par câble entre Saint-Martin-le-Vinoux, la pres­qu’île de Grenoble et Fontaine, éga­le­ment prévu en 2023. Un pro­jet à 68,5 mil­lions d’eu­ros dont « les pré­vi­sions de tra­fic sont très faibles, à peine 5 000 voyageurs/jour ». La prio­rité défi­nie par l’ADTC serait le pro­lon­ge­ment de la ligne E au Pont-de-Claix. Et donc la créa­tion de cette ligne F de tram­way grâce aux éco­no­mies géné­rées.

 

 

Des moyens en chute libre

 

Il faut dire que les finan­ce­ments pour les trans­ports publics ont baissé de manière dras­tique. Toujours selon les chiffres de l’as­so­cia­tion, le bud­get de la Métropole en matière de trans­port est passé de 37,5 mil­lions d’eu­ros en 2014 à 31,35 mil­lions d’eu­ros en 2019. Sur la même période, celui du Département de l’Isère per­dait 10 mil­lions d’eu­ros. Des mon­tants évi­dem­ment « insuf­fi­sants » pour réa­li­ser d’autres inves­tis­se­ments.

 

C’est pour­quoi l’ADTC demande au SMTC et au Grésivaudan que soit menée « une exper­tise indé­pen­dante d’ici le prin­temps 2020 ». Avec pour objec­tif d’é­va­luer « la solu­tion d’une ligne de tram­way entre Grenoble et Montbonnot ». Histoire que les élus aient « un avis plus éclairé » sur la ques­tion. À noter que cinq réunions publiques sont pré­vues jus­qu’à la fin de la concer­ta­tion le 31 octobre pro­chain.

 

Thomas Courtade

 

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Commentaires 9
  1. Le tram jus­qu’à Meylan n’est pas prio­ri­taire. En effet, l’en­jeu est de déve­lop­per des moyens de trans­ports lourds pour des­ser­vir les zones per­iur­baines plus loin­taines qui sont à l’o­ri­gine de la conges­tion rou­tière et de la pol­lu­tion : sud gre­no­blois, voi­ron­nais, haut-gre­si­vau­dan. De ce point de vue, le PDU a rai­son de faire du « RER métro­po­li­tain » et les VRTC sur auto­route sont des prio­ri­tés, ce que L’ARC ne veut pas com­prendre ! Le pro­blème reste néan­moins le manque de moyens !

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    • Bonjour,
      pour­tant dans le docu­ment https://www.adtc-grenoble.org/wp-content/uploads/2018/10/contribution-adtc-ep-pdu2030-agglomeration-grenobloise.pdf en page 5, para­graphe “déve­lop­per les des­sertes fer­ro­viaires”, il me semble que l’ADTC sou­tient le déve­lop­pe­ment du RER gre­no­blois et « fait remar­quer que cette amé­lio­ra­tion de des­serte peut être réa­li­sée dès main­te­nant (les sillons fer­ro­viaires comme le maté­riel sont dis­po­nibles) et sans attendre des tra­vaux d’infrastructures (comme la troi­sième voie de Brignoud) ».

      En page 8, “Renforcer le rôle mul­ti­mo­dal des auto­routes et grandes voi­ries”, il est ques­tion des voies réser­vées aux TC. Il est men­tionné que ces voies ne sont uti­li­sées que très rare­ment et que leur coût est impor­tant par rap­port à cette uti­li­sa­tion. La ques­tion est, et en ceci elle rejoint votre inter­ro­ga­tion finale : est-ce que cela vaut le coût (par rap­port à d’autres mesures qui pour­raient avoir un impact plus impor­tant) ?

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      • Bonjour, en réponse à votre mes­sage sur les voies réser­vées aux TC sur les bandes d’ar­rêt d’ur­gence (VRTC), au sujet des­quelles je connais mal­heu­reu­se­ment la fri­lo­sité de l’ADTC (pas par­ta­gée par tous ses membres d’ailleurs): les Express 1 Voiron-Grenoble sont très fré­quen­tés et com­plètent par­fai­te­ment la des­serte TER, laquelle n’est pas encore prête de pas­ser à 4 voies sur l’axe Grenoble-Moirans. Et pour avoir emprunté les Express1 avant et après la mise en place de la VRTC sur l’A48, je peux témoi­gner de la grande uti­lité d’une voie réser­vée en site propre, notam­ment pour les pas­sa­gers fai­sant le tra­jet Grenoble-Crolles !

        Sur les axes auto­rou­tiers Claix-Varces-Grenoble et Crolles-Grenoble, l’u­ti­lité et l’ef­fi­ca­cité des VRTC sur auto­route serait la même que sur l’A48, en rai­son de son effi­ca­cité immé­diate en matière de report modal. En effet, je rap­pelle que la rive droite de l’Isère est non des­ser­vie par le TER ou le tram-train et ne le sera pas avant long­temps. Quant à la des­serte Grenoble-Vif, elle est pour le moment peu effi­cace en rai­son de sa confi­gu­ra­tion en voie unique et même si le pro­jet de RER métro­po­li­tain se met en place, la des­serte TER vien­drait en com­plé­ment des des­sertes des lignes de bus 25 et 26 actuelles, car les zones des­ser­vies ne sont pas les mêmes.

        Soyons réa­listes, le report modal doit se réa­li­ser dès main­te­nant, afin de répondre à l’ur­gence cli­ma­tique, à la conges­tion rou­tière et aux besoins des usa­gers, et pas dans 5, 10 ou 15 ans voire davan­tage en atten­dant que des inves­tis­se­ments dans des moyens de trans­port lourds se fassent, s’ils se font ! Au contraire, la VRTC sur auto­route aurait l’a­van­tage d’être finan­cée et mise en œuvre par­tiel­le­ment par AREA et il est pos­sible que les tra­vaux soient menés rapi­de­ment (il suf­fit de voit à quelle vitesse ont démarré les tra­vaux d’é­lar­gis­se­ment de l’A480). En ce sens, le SMTC a for­mulé un voeu pour une mise en oeuvre rapide des VRTC, il fau­dra espé­rer que les actes suivent…

        En conclu­sion, je n’ai jamais com­pris le posi­tion­ne­ment de l’ADTC qui semble vou­loir trop favo­ri­ser le tram sur Grenoble et ses com­munes limi­trophes, sem­blant ainsi trop « gre­no­blo-cen­trée », alors qu’il est aujourd’­hui acquis que la pro­blé­ma­tique des dépla­ce­ments en géné­ral et la réso­lu­tion du pro­blème de la conges­tion rou­tière en par­ti­cu­lier passe par une réflexion à l’é­chelle de la grande région urbaine gre­no­bloise et néces­site de sor­tir d’un posi­tion­ne­ment trop axé sur le tram et la ville-centre ou sa très proche péri­phé­rie. Enfin, la réa­li­sa­tion d’une VRTC sur auto­route, contrai­re­ment à d’autre pro­jets d’in­fra­struc­tures lourdes, ne vien­drait pas for­cé­ment en rem­pla­ce­ment de ces infra­struc­tures, mais en com­plé­ment.

        J’encourage vive­ment l’ADTC à revoir sa posi­tion et à consi­dé­rer que les VRTC sur auto­route sont des voies « en site propre » dignes d’in­té­rêt, aussi inté­res­santes que les voies en site propre situées en pleine ville et défen­dues par l’ADTC elle-même. Cordialement,

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        • Bonsoir et merci sin­cè­re­ment pour votre réponse détaillée et qui éclaire de façon posi­tive votre mes­sage ini­tial !
          D’un point de vue pure­ment per­son­nel, je n’ai pas d’a­vis tran­ché sur ces ques­tions faute d’ex­pé­rience réelle sur le sujet. À ce titre, votre posi­tion est tout à fait légi­time et inté­res­sante.

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          • Bonjour, c’est pour cette rai­son que j’ai été déçu par l’a­vis « tran­ché » et défi­ni­tif de l’ADTC quant aux voies réser­vées sur les bandes d’ar­rêt d’ur­gence, car je l’ai perçu comme une forme de mépris (pro­ba­ble­ment invo­lon­taire) pour les nom­breux péri­ru­bains actuels et futurs qui font l’ef­fort de prendre les TC et qui ont eux aussi le droit de dis­po­ser de trans­ports per­for­mants en site propre. Avec un objec­tif com­mun qui devrait être par­tagé, à savoir dimi­nuer le flux moto­risé. Puisse l’ADTC révi­ser sa posi­tion sur ce point…

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  2. Il y a d énormes besoin d inves­tis­se­ments lourds et struc­tu­rant
    Le nombre de voi­tures qui vont à Meylan jusqu’à Crolles est déli­rant.
    La val­lée du gre­si­vau­dan n as pas besoin de ça hélas pour être chère, les prix sont déjà peu réa­listes.
    J insiste et je main­tiens il y a besoin d un sys­tème de train / rer dans la grande agglo­mé­ra­tion
    Mais ça coute… et nos poli­tiques pré­fèrent inves­tir dans la route pour les voi­tures : on a des routes nickel et rien à côté…

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  3. le SMTC a mis la char­rue avant les boeufs ; avant de déci­der d’un pro­jet, on regarde le poten­tiel de la ligne

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  4. L’ADTC ne perd pas le nord, ou plu­tôt l’ouest dans ce cas pré­cis. On n’a pas besoin d’une ligne de tram­way pour ali­men­ter la spé­cu­la­tion immo­bi­lière dans la val­lée du Grésivaudan.

    Par contre, l’axe Claix-Vizille est cruel­le­ment sous-doté en TC. Mais comme il s’a­git d’une zone pauvre sans aucun poten­tiel fon­cier, elle n’in­té­resse pas l’ADTC évi­dem­ment.

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    • Soyons un peu « fact-based »…
      Dans l’ar­ticle, c’est écrit : « La prio­rité défi­nie par l’ADTC serait le pro­lon­ge­ment de la ligne E au Pont-de-Claix ».
      Dans le docu­ment https://www.adtc-grenoble.org/wp-content/uploads/2018/10/contribution-adtc-ep-pdu2030-agglomeration-grenobloise.pdf, en page 6 dans le para­graphe “déve­lop­per les infra­struc­tures de trans­ports publics”, il est aussi écrit : « Compte tenu du poten­tiel en matière de tra­fic et l’importance de la popu­la­tion des­ser­vie, le lan­ce­ment du pro­lon­ge­ment de la ligne E doit être pro­grammé dès le début du PDU sans attendre 2030 pour une mise en ser­vice. »
      D’autre part, tou­jours dans ce même docu­ment et para­graphe, il est regretté que la dyna­mique du PDU soit inter­rom­pue avec des pro­jets bien réduits pour les pro­chaines années, dont parmi d’autres, “un tram­way vers Pont de Claix ou un tram-train vers Vizille, mais avec un objec­tif de réa­li­sa­tion en 2030, c’est-à-dire dans 12 ans au mieux”.

      Il est dif­fi­cile dès lors d’é­crire que l’ADTC ne s’in­té­resse pas au déve­lop­pe­ment des TC dans le sud de l’ag­glo­mé­ra­tion gre­no­bloise.

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