Concertation publique sur un bus entre Grenoble et Montbonnot : l’ADTC milite pour une ligne de tramway F

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FOCUS – Ce lundi 16 septembre, s’ouvre la concertation publique pour la mise en place d’un bus à haut niveau de service (BHNS) entre Grenoble et Montbonnot. C’est la proposition faite conjointement par le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) et la communauté de communes du Grésivaudan. L’association grenobloise ADTC préconise de son côté l’ouverture d’une nouvelle ligne de tramway.

 

 

Conférence de presse de l'association ADTC. Avec de gauche à droite, Jean-Yves Guéraud, vice-président, Emmanuel Colin de Verdière, secrétaire et Christophe Leuridan, administrateur de l'ADTC.

Conférence de presse de l’ADTC avec Jean-Yves Guéraud, vice-président, Emmanuel Colin de Verdière, secrétaire et Christophe Leuridan, administrateur. © Thomas Courtade – placegrenet.fr

C’est l’un des gros dossiers à venir pour le transport public de l’agglomération grenobloise. Alors que la fin d’année 2019 devrait marquer le prolongement de la ligne A du tramway jusqu’au Pont-de-Claix, les discussions vont désormais commencer pour l’axe Grenoble – Meylan – Montbonnot. La concertation publique débute ce lundi 16 septembre et doit s’achever le 31 octobre prochain.

 

 

Investissement pour l’avenir

 

Voilà déjà plusieurs années que l’association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes dans la région grenobloise (ADTC) regrette l’absence de projets pour le tramway dans le projet de déplacement urbain 2018 – 2030. Alors, forcément, l’association déplore que le SMTC et le Grésivaudan proposent « seulement » la solution du bus à haut niveau de service.

 

Bus de la ligne Chrono C1. © Joël Kermabon - Place Gre'net

Bus de la ligne Chrono C1, futur BHNS ? © Joël Kermabon – Place Gre’net

Le secrétaire de l’ADTC, Emmanuel Colin de Verdière, rappelle qu’il s’agit « d’un choix sur le long terme ». Et c’est là que le bât blesse.

 

L’investissement dans une ligne BHNS « coûte environ deux fois moins cher que l’ouverture d’une nouvelle ligne de tramway ».

 

 

Tramway = Rentabilité

 

Pour y voir plus clair, l’ADTC a donc fait ses propres comparatifs. Elle note qu’en moyenne une ligne de bus à haut niveau de service « entraîne une augmentation de la fréquentation de l’ordre de 30 à 40 % ». Dans le même temps, une ligne de tramway apporte « 120 à 130 % de fréquentation en plus ». L’investissement dans le tramway est donc « bien plus rentable sur le long terme ».

 

Et ce n’est pas le seul atout du tramway. Jean-Yves Guéraud, vice-président de l’ADTC et ancien conducteur de tramways, ajoute que ce moyen de transport bénéficie « d’une meilleure image auprès du public » et présente une meilleure « vitesse commerciale et une plus grande fiabilité que le BHNS ».

 

 

Fort potentiel de trafic pour le tramway sur l’axe Grenoble – Montbonnot

 

Outre une plus grande fréquentation, l’association assure que le report de la voiture vers le tram serait bien plus important. Avec comme argument avancé, le potentiel de clientèle que génèrerait une telle ligne de tramway.

 

Un Tramway, à Grenoble. © Léa Raymond - placegrenet.fr

Un tramway à Grenoble. © Léa Raymond – placegrenet.fr

Pour Emmanuel Colin de Verdière, l’idée serait de créer « un nouveau terminus à la gare de Grenoble, qui reprendrait ensuite les lignes E et C existantes jusqu’au Stade des Alpes ». Un investissement limité puisqu’il resterait aux alentours « d’une dizaine de kilomètres de voie à construire et cela permettrait de désengorger les lignes E et C souvent surchargées ».

 

L’ADTC estime que cette nouvelle ligne « devrait dépasser largement les 30 000 voyageurs/jour ». De plus, le tramway « règlerait durablement les problèmes de saturation de l’actuelle ligne de bus C1, qui risqueraient de perdurer avec un BHNS ».

 

 

Des projets jugés non prioritaires

 

Reste que le coût d’une nouvelle ligne de tram F est bien plus élevée. Selon l’association, elle coûterait autour de 200 millions d’euros. Afin de répondre à cette problématique, Emmanuel Colin de Verdière souhaite la réorientation des investissements prévus dans le cadre du PDU 2018-2030. Deux projets sont particulièrement pointés du doigt par le secrétaire de l’ADTC. D’abord le maillage du réseau de tramway, prévu en 2023 et estimé à 58 millions d’euros, qu’il juge « pas nécessaire ».

 

Essai lors de l'inauguration de la ligne E du tramway, le 11 mars 2014

Essai lors de l’inauguration de la ligne E, 11 mars 2014. DR

Ensuite, le transport par câble entre Saint-Martin-le-Vinoux, la presqu’île de Grenoble et Fontaine, également prévu en 2023. Un projet à 68,5 millions d’euros dont « les prévisions de trafic sont très faibles, à peine 5 000 voyageurs/jour ». La priorité définie par l’ADTC serait le prolongement de la ligne E au Pont-de-Claix. Et donc la création de cette ligne F de tramway grâce aux économies générées.

 

 

Des moyens en chute libre

 

Il faut dire que les financements pour les transports publics ont baissé de manière drastique. Toujours selon les chiffres de l’association, le budget de la Métropole en matière de transport est passé de 37,5 millions d’euros en 2014 à 31,35 millions d’euros en 2019. Sur la même période, celui du Département de l’Isère perdait 10 millions d’euros. Des montants évidemment « insuffisants » pour réaliser d’autres investissements.

 

C’est pourquoi l’ADTC demande au SMTC et au Grésivaudan que soit menée « une expertise indépendante d’ici le printemps 2020 ». Avec pour objectif d’évaluer « la solution d’une ligne de tramway entre Grenoble et Montbonnot ». Histoire que les élus aient « un avis plus éclairé » sur la question. À noter que cinq réunions publiques sont prévues jusqu’à la fin de la concertation le 31 octobre prochain.

 

Thomas Courtade

 

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Commentaires 9
  1. Le tram jusqu’à Meylan n’est pas prioritaire. En effet, l’enjeu est de développer des moyens de transports lourds pour desservir les zones periurbaines plus lointaines qui sont à l’origine de la congestion routière et de la pollution: sud grenoblois, voironnais, haut-gresivaudan. De ce point de vue, le PDU a raison de faire du « RER métropolitain » et les VRTC sur autoroute sont des priorités, ce que L’ARC ne veut pas comprendre! Le problème reste néanmoins le manque de moyens!

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    • Bonjour,
      pourtant dans le document https://www.adtc-grenoble.org/wp-content/uploads/2018/10/contribution-adtc-ep-pdu2030-agglomeration-grenobloise.pdf en page 5, paragraphe ‘développer les dessertes ferroviaires’, il me semble que l’ADTC soutient le développement du RER grenoblois et « fait remarquer que cette amélioration de desserte peut être réalisée dès maintenant (les sillons ferroviaires comme le matériel sont disponibles) et sans attendre des travaux d’infrastructures (comme la troisième voie de Brignoud) ».

      En page 8, ‘Renforcer le rôle multimodal des autoroutes et grandes voiries’, il est question des voies réservées aux TC. Il est mentionné que ces voies ne sont utilisées que très rarement et que leur coût est important par rapport à cette utilisation. La question est, et en ceci elle rejoint votre interrogation finale : est-ce que cela vaut le coût (par rapport à d’autres mesures qui pourraient avoir un impact plus important) ?

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      • Bonjour, en réponse à votre message sur les voies réservées aux TC sur les bandes d’arrêt d’urgence (VRTC), au sujet desquelles je connais malheureusement la frilosité de l’ADTC (pas partagée par tous ses membres d’ailleurs): les Express 1 Voiron-Grenoble sont très fréquentés et complètent parfaitement la desserte TER, laquelle n’est pas encore prête de passer à 4 voies sur l’axe Grenoble-Moirans. Et pour avoir emprunté les Express1 avant et après la mise en place de la VRTC sur l’A48, je peux témoigner de la grande utilité d’une voie réservée en site propre, notamment pour les passagers faisant le trajet Grenoble-Crolles!

        Sur les axes autoroutiers Claix-Varces-Grenoble et Crolles-Grenoble, l’utilité et l’efficacité des VRTC sur autoroute serait la même que sur l’A48, en raison de son efficacité immédiate en matière de report modal. En effet, je rappelle que la rive droite de l’Isère est non desservie par le TER ou le tram-train et ne le sera pas avant longtemps. Quant à la desserte Grenoble-Vif, elle est pour le moment peu efficace en raison de sa configuration en voie unique et même si le projet de RER métropolitain se met en place, la desserte TER viendrait en complément des dessertes des lignes de bus 25 et 26 actuelles, car les zones desservies ne sont pas les mêmes.

        Soyons réalistes, le report modal doit se réaliser dès maintenant, afin de répondre à l’urgence climatique, à la congestion routière et aux besoins des usagers, et pas dans 5, 10 ou 15 ans voire davantage en attendant que des investissements dans des moyens de transport lourds se fassent, s’ils se font! Au contraire, la VRTC sur autoroute aurait l’avantage d’être financée et mise en œuvre partiellement par AREA et il est possible que les travaux soient menés rapidement (il suffit de voit à quelle vitesse ont démarré les travaux d’élargissement de l’A480). En ce sens, le SMTC a formulé un voeu pour une mise en oeuvre rapide des VRTC, il faudra espérer que les actes suivent…

        En conclusion, je n’ai jamais compris le positionnement de l’ADTC qui semble vouloir trop favoriser le tram sur Grenoble et ses communes limitrophes, semblant ainsi trop « grenoblo-centrée », alors qu’il est aujourd’hui acquis que la problématique des déplacements en général et la résolution du problème de la congestion routière en particulier passe par une réflexion à l’échelle de la grande région urbaine grenobloise et nécessite de sortir d’un positionnement trop axé sur le tram et la ville-centre ou sa très proche périphérie. Enfin, la réalisation d’une VRTC sur autoroute, contrairement à d’autre projets d’infrastructures lourdes, ne viendrait pas forcément en remplacement de ces infrastructures, mais en complément.

        J’encourage vivement l’ADTC à revoir sa position et à considérer que les VRTC sur autoroute sont des voies « en site propre » dignes d’intérêt, aussi intéressantes que les voies en site propre situées en pleine ville et défendues par l’ADTC elle-même. Cordialement,

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        • Bonsoir et merci sincèrement pour votre réponse détaillée et qui éclaire de façon positive votre message initial !
          D’un point de vue purement personnel, je n’ai pas d’avis tranché sur ces questions faute d’expérience réelle sur le sujet. À ce titre, votre position est tout à fait légitime et intéressante.

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          • Bonjour, c’est pour cette raison que j’ai été déçu par l’avis « tranché » et définitif de l’ADTC quant aux voies réservées sur les bandes d’arrêt d’urgence, car je l’ai perçu comme une forme de mépris (probablement involontaire) pour les nombreux périrubains actuels et futurs qui font l’effort de prendre les TC et qui ont eux aussi le droit de disposer de transports performants en site propre. Avec un objectif commun qui devrait être partagé, à savoir diminuer le flux motorisé. Puisse l’ADTC réviser sa position sur ce point…

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  2. Il y a d énormes besoin d investissements lourds et structurant
    Le nombre de voitures qui vont à Meylan jusqu’à Crolles est délirant.
    La vallée du gresivaudan n as pas besoin de ça hélas pour être chère, les prix sont déjà peu réalistes.
    J insiste et je maintiens il y a besoin d un système de train / rer dans la grande agglomération
    Mais ça coute… et nos politiques préfèrent investir dans la route pour les voitures: on a des routes nickel et rien à côté…

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  3. le SMTC a mis la charrue avant les boeufs ; avant de décider d’un projet, on regarde le potentiel de la ligne

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  4. L’ADTC ne perd pas le nord, ou plutôt l’ouest dans ce cas précis. On n’a pas besoin d’une ligne de tramway pour alimenter la spéculation immobilière dans la vallée du Grésivaudan.

    Par contre, l’axe Claix-Vizille est cruellement sous-doté en TC. Mais comme il s’agit d’une zone pauvre sans aucun potentiel foncier, elle n’intéresse pas l’ADTC évidemment.

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    • Soyons un peu « fact-based »…
      Dans l’article, c’est écrit : « La priorité définie par l’ADTC serait le prolongement de la ligne E au Pont-de-Claix ».
      Dans le document https://www.adtc-grenoble.org/wp-content/uploads/2018/10/contribution-adtc-ep-pdu2030-agglomeration-grenobloise.pdf, en page 6 dans le paragraphe ‘développer les infrastructures de transports publics’, il est aussi écrit : « Compte tenu du potentiel en matière de trafic et l’importance de la population desservie, le lancement du prolongement de la ligne E doit être programmé dès le début du PDU sans attendre 2030 pour une mise en service. »
      D’autre part, toujours dans ce même document et paragraphe, il est regretté que la dynamique du PDU soit interrompue avec des projets bien réduits pour les prochaines années, dont parmi d’autres, ‘un tramway vers Pont de Claix ou un tram-train vers Vizille, mais avec un objectif de réalisation en 2030, c’est-à-dire dans 12 ans au mieux’.

      Il est difficile dès lors d’écrire que l’ADTC ne s’intéresse pas au développement des TC dans le sud de l’agglomération grenobloise.

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