Le Conseil d'État a dans une décision rendue le 28 juin confirmé la validité de la prorogation de la déclaration d'utilité publique du tunnel du Lyon-Turin.

Différer les accès au Lyon-Turin ? Une déci­sion pure­ment comp­table pour la Région Auvergne Rhône-Alpes

Différer les accès au Lyon-Turin ? Une déci­sion pure­ment comp­table pour la Région Auvergne Rhône-Alpes

FIL INFO – En visite au tun­nel du Brenner en Autriche, le pre­mier vice-pré­sident de la Région Auvergne Rhône-Alpes Étienne Blanc conteste les recom­man­da­tions du rap­port Duron de dif­fé­rer la seconde phase du chan­tier du Lyon-Turin.

La contribution de la France au financement du Lyon-Turin a-t-elle été inscrite au budget de l'État ? Un document officiel atteste du contraire...

Chantier du Lyon-Turin à Saint-Martin-la Porte. © Telt

La recom­man­da­tion du Conseil d’o­rien­ta­tion des infra­struc­tures (COI) de repor­ter après 2038 la réa­li­sa­tion des accès fer­ro­viaires à la ligne Lyon-Turin pour moder­ni­ser l’axe exis­tant n’en finit pas de faire des vagues. À peu près toute la classe poli­tique, excep­tion faite des éco­lo­gistes oppo­sés au pro­jet et des socia­listes très dis­crets, y va de son couplet.

A la Région Auvergne Rhône-Alpes, Étienne Blanc, le pre­mier vice-pré­sident, a pro­fité d’un voyage en Autriche et d’une petite visite au tun­nel du Brenner, consi­déré comme le cou­sin du Lyon-Turin, pour s’of­fus­quer des conclu­sions du rap­port de l’ex-député socia­liste Philippe Duron.

« Cette pro­po­si­tion est une aber­ra­tion, assène l’élu Les Républicains dans un com­mu­ni­qué. Elle repose sur une logique pure­ment comp­table et ne s’inscrit pas dans une vision glo­bale et cohérente d’aménagement du ter­ri­toire. La même logique comp­table ne s’ap­plique visi­ble­ment pas au Grand Paris Express dont les coûts ont explosé pour atteindre 35 mil­liards d’euros. »

Le Brenner, un exemple ?

Percé entre l’Autriche et l’Italie sur 57 km, le tun­nel du Brenner devrait entrer en ser­vice en 2026. Un exemple pour Étienne Blanc. « Il coû­tera moins cher que prévu », pré­cise le conseiller régio­nal, qui fait état de 400 mil­lions d’eu­ros éco­no­mi­sés, sur près de 10 mil­liards du pro­jet. Mais, sur­tout, les tra­vaux du tun­nel et des voies d’ac­cès sont menés de front. Ce qui ne devrait pas être le cas du Lyon-Turin si le gou­ver­ne­ment, qui doit tran­cher d’ici la fin du mois, suit le COI.

L’occasion pour le conseiller régio­nal de dénon­cer les hési­ta­tions de la France. « À l’instar de beau­coup de nos voi­sins comme la Suisse, l’Autriche mène une poli­tique active et effi­cace en matière de fer­rou­tage, en conju­guant la réa­li­sa­tion d’infrastructures fer­ro­viaires de nou­velle géné­ra­tion et des dis­po­si­tifs de régu­la­tion du tra­fic de poids lourds. La part du rail dans le trans­port de mar­chan­dises est de 30 % en Autriche. Elle n’est que de 10 % en France. »

PC

« Une entrave forte et durable à la mobi­lité » pour Michel Savin

Michel Savin sénateur-maire de Domène s'exprime lors du débat public Place Gre'net à Grenoble Hébergement d'urgence : quelles issues au fatalisme © Nils Louna - placegrenet.fr

Michel Savin séna­teur-maire Les Républicains de Domène. © Nils Louna – pla​ce​gre​net​.fr

De son côté, le séna­teur de l’Isère Michel Savin déplore qu”« une fois encore, Grenoble, onzième agglo­mé­ra­tion fran­çaise, reste à l’é­cart des grands pro­jets struc­tu­rants de notre pays ». Pour l’élu Les Républicains, la déci­sion du COI est en com­plète contra­dic­tion avec les prio­ri­tés du gouvernement.

« La liai­son actuelle est pour­tant recon­nue comme un point noir de notre réseau fer­ro­viaire […]. Il s’a­git d’une entrave forte et durable à la mobi­lité, qui se tra­duira par un encla­ve­ment de la métro­pole gre­no­bloise », affirme-t-il.

Patricia Cerinsek

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