Lyon-Turin : huit décideurs politiques et économiques interpellent Emmanuel Macron

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FOCUS – Alors que le Lyon-Turin est un des gros dossiers à l’ordre du jour ce mercredi 27 septembre du 34e sommet franco-italien à Lyon, les opposants à la ligne ferroviaire montent au créneau. Dans un courrier adressé à Emmanuel Macron, Nicolas Hulot et Élisabeth Borne, sept décideurs politiques et économique* emboitent le pas au chef de file de l’opposition au Lyon-Turin Daniel Ibanez, réclamant le maintien du gel du projet.

 

 

Elisabeth Borne, ministre déléguée aux transports lors de son audition au Sénat le 20 juillet 2017 (capture d'écran).

Élisabeth Borne, ministre délé­guée aux Transports lors de son audi­tion au Sénat le 20 juillet 2017 (cap­ture d’é­cran).

En juillet der­nier, la ministre des Transports a en effet annoncé la volonté du gou­ver­ne­ment fran­çais de vou­loir faire une pause pour mieux exa­mi­ner les grands pro­jets d’in­fra­struc­tures de trans­port, dont le Lyon-Turin, et notam­ment leur finan­ce­ment.

 

Pour Bertrand Pancher, député UDI, Jean François Roussel, ancien diri­geant de la SNCF,  pour les maires Luc Berthoud (La Motte-Servolex), Dominique Dord (Aix-les-Bains) et Gilles Margueron, (Villarodin-Bourget), pour les dépu­tées euro­péennes Karima Delli et Michèle Rivasi, comme pour l’é­co­no­miste Daniel Ibanez, geler le pro­jet Lyon-Turin est « une déci­sion de bon sens, de bonne ges­tion de l’argent public et des prio­ri­tés ».

 

 

Le Lyon-Turin ni finançable, ni rentable ?

 

Alors que la très grande majo­rité de la classe poli­tique fran­çaise, excep­tion faite des éco­lo­gistes, porte le pro­jet en ban­dou­lière, ces “pre­miers” signa­taires espèrent bien que le pré­sident de la République enfon­cera le clou devant son homo­logue ita­lien.

 

Chantier du Lyon-Turin à Saint-Martin-la Porte. © Telt

Chantier du Lyon-Turin à Saint-Martin-la Porte. © Telt

Car pour eux, le Lyon-Turin n’est ni finan­çable, ni ren­table. Un argu­ment mas­sue que le Conseil géné­ral des Ponts et Chaussées énon­çait déjà en 1988, rap­pellent-ils, repris depuis par l’ins­pec­tion géné­rale des finances ou la cour des comptes.

 

Alors que l’Europe, sur fond de Brexit, ne s’est enga­gée à abon­der, à hau­teur de 40 %, qu’à la seule por­tion franco-ita­lienne et ce que jus­qu’en 2019, la ques­tion du finan­ce­ment du chan­tier reste entière. « Le Conseil d’État consi­dère, comme le pré­sident de la République d’ailleurs, qu’à chaque pro­jet doit cor­res­pondre son finan­ce­ment, ce qui n’est mani­fes­te­ment pas le cas du Lyon-Turin, écrivent les signa­taires. L’article 16 du traité franco-ita­lien est, de ce seul point de vue, foulé au pied. »

 

 

Trop cher le Lyon-Turin ?

 

Le bon sens pour les oppo­sants ? Utiliser l’exis­tant, à savoir la ligne du Mont-Cenis, en la réno­vant et en la moder­ni­sant. Impossible de mettre la ligne au gaba­rit rétorquent les pro­mo­teurs du Lyon-Turin, pour qui le Lyon-Turin n’est pas un simple pro­jet franco-ita­lien mais un chan­tier stra­té­gique, de sta­ture inter­na­tio­nale. Un chan­tier très lourd aussi pour les finances. Si la por­tion franco-ita­lienne devrait se mon­ter à huit mil­liards d’eu­ros, la ligne dans son ensemble est esti­mée à vingt-six mil­liards. Trop cher ?

 

No Tav, Lyon-Turin

Le mou­ve­ment No Tav, en Italie. DR

« Avec l’argent du Lyon-Turin, il est pos­sible de dou­bler et élec­tri­fier la voie fer­rée Saint-Étienne/Clermont-Ferrand, de dou­bler la voie Bourg-en-Bresse/Genève, la voie Aix-les-Bains/Annecy et celle des­ser­vant Chambéry ou encore Grenoble/Gap en dimi­nuant les temps de tra­jet et en aug­men­tant sen­si­ble­ment le nombre de trains pour les voya­geurs du quo­ti­dien », assènent les détrac­teurs du Lyon-Turin.

 

Opposants d’un côté, par­ti­sans de l’autre se ren­voient la balle depuis des années déjà, cha­cun cam­pant fer­me­ment sur ses posi­tions.

 

Du coup, le chan­tier, s’il a com­mencé au tra­vers du creu­se­ment des gale­ries de recon­nais­sance, avance à pas comp­tés. Et le fret fer­ro­viaire, le prin­ci­pal inté­ressé dans toute cette his­toire, reste sur une voie de garage.

 

« La voie fer­rée exis­tante, à hau­teur du nombre de trains de fret qui y cir­cu­lait dans les années 80, per­met de repor­ter immé­dia­te­ment sur le rail les mar­chan­dises d’un mil­lion de camions chaque année, soit 78 % des 1,281 mil­lion de camions qui ont cir­culé en 2016 entre la France et l’Italie dans les val­lées alpines, plaident les signa­taires. Ce report, supé­rieur à l’ob­jec­tif euro­péen fixé pour 2050, pro­tè­ge­rait les Alpes de la pol­lu­tion, du réchauf­fe­ment cli­ma­tique et la santé de la popu­la­tion. »

 

 

Le trafic routier dans les Alpes en baisse

 

La voie fer­rée exis­tante suf­fira-t-elle à sup­por­ter le tra­fic actuel et à venir ? Oui, rétorquent ces oppo­sants. « Le nombre de poids lourds entre la France et l’Italie par les Alpes du Nord était en 2016 infé­rieur à celui de 1990, et en 2007 (avant la crise) il était infé­rieur à celui de 1993. Pourtant, les mêmes pro­mo­teurs pré­di­saient une explo­sion du tra­fic rou­tier dans les Alpes, par la mise en ser­vice de l’au­to­route de la Maurienne qui connaît chaque année des pertes d’ex­ploi­ta­tion com­blées par l’argent public. »

 

Mario Virano_Telt

Mario Virano – Telt. DR

Mais der­rière la guerre du rail se joue aussi une autre bataille : celle des chiffres. « Après quelques années de baisse liée aux réper­cus­sions de la crise éco­no­mique, l’évolution du tra­fic est à la hausse depuis 2015 d’environ 7 %, nous assu­rait Telt en août der­nier. Et elle devrait se pour­suivre dans les pro­chaines années. »

 

Faudra-t-il une énième étude pour y voir clair ? Car il n’y a jamais eu de contre-exper­tise, comme le fai­sait remar­quer la cour des comptes dans son rap­port sur les finances publiques de la France en mai 2017.

 

« Toutes les pré­vi­sions éta­blies par Lyon-Turin Ferroviaire et Telt se sont révé­lées fausses depuis vingt-cinq ans, pour avoir été “en vase clos” afin de jus­ti­fier le pro­jet, l’ins­pec­tion géné­rale des finances qua­li­fiant la métho­do­lo­gie de “dis­cu­table” et concluant que “même dans ce cadre métho­do­lo­gique contes­table, les indi­ca­teurs de l’in­té­rêt socio-éco­no­mique étaient mau­vais”, pointent les oppo­sants au pro­jet. La cer­ti­fi­ca­tion du coût par “un tiers exté­rieur”, pré­vue par le traité, a été confiée aux sous-trai­tants de Telt mal­gré l’en­ga­ge­ment du Premier ministre. »

 

PC

 

 

  • * La liste compte dans ses rangs, depuis ce 27 sep­tembre, le séna­teur André Gattolin ex-EELV qui a depuis rejoint La République en marche. Article mis à jour le 27 sep­tembre 2017

 

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Commentaires 2
  1. On peut être par­ti­san du train en géné­ral et regret­ter le carac­tère pha­rao­nique de cette ligne LGV Lyon Turin dont la tra­ver­sée de la Savoie com­prend plus de kilo­mètres de tun­nel que de tracé en plein air, qui délais­sera les gares de fond de val­lée côté fran­çais (Maurienne) et côté ita­lien (val de Suse) et contri­buera donc à leur encla­ve­ment. Même une grande agglo­mé­ra­tion comme Chambéry, qui sera à l’é­cart du tracé direct Lyon-Turin, se retrou­vera moins direc­te­ment reliée par le futur TGV et y per­dra en dyna­misme. La ligne actuelle n’est pas satu­rée, les lignes actuelles souffrent plu­tôt d’un manque d’en­tre­tien pré­ven­tif ou de coor­di­na­tion. Quels béné­fices en regard du coût gigan­tesque de la construc­tion de ces tun­nels, puis de leur main­te­nance ? Principaux gagnants : les action­naires des grandes entre­prises de BTP qui iront sévir ailleurs dès la ligne inau­gu­rée. Ne pas comp­ter sur l’emploi que ce pro­jet va créer à long terme dans la région tra­ver­sée.

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  2. Houlà, ben c’est du lourd dîtes donc, ces 8 « déci­deurs » qui ne décident de rien…

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