Ligne Lyon-Turin : la Métropole conditionne sa participation financière

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EN BREF – La Métropole de Grenoble pose ses conditions pour sa participation au financement de la ligne à grande vitesse Lyon-Turin. Pour résumer : d’accord pour mettre la main à la poche et sortir 227 millions d’euros mais à condition d’en retirer des « bénéfices indiscutables ». C’est le sens du vœu qu’ont voté les élus métropolitains lors du dernier conseil communautaire. Après le retrait du Département de l’Isère et de la ville de Grenoble, la Métro semble marcher sur des œufs…

 

 

 

Ligne grande vitesse Lyon-Turin : la Métropole de Grenoble conditionne sa participation financière.

Ligne grande vitesse Lyon-Turin. © Rhône-Alpes Auvergne

Où va le Lyon-Turin ? A Grenoble, on ne sait plus trop… Alors que le secré­taire d’État aux trans­ports Alain Vidalies a mis­sionné une réflexion sur la pro­gram­ma­tion des accès de la ligne fer­ro­viaire trans­al­pine, les élus de la Métropole ont décidé d’y regar­der à deux fois.

 

Pour résu­mer, d’accord pour mettre la main à la poche mais à condi­tion que Grenoble y trouve un mini­mum son compte. C’est le sens du vœu qu’ont voté les élus lors du conseil com­mu­nau­taire du 3 février 2017. Le prin­cipe d’une par­ti­ci­pa­tion finan­cière de la Métro a ainsi été condi­tionné à la démons­tra­tion de « béné­fices indis­cu­tables pour l’agglomération gre­no­bloise, tant pour le report modal que le fret ou le tra­fic voya­geurs ».

 

 

Une note qui a flambé

 

 

Initialement, la note du Lyon-Turin s’élevait pour les trois col­lec­ti­vi­tés isé­roises – la ville de Grenoble, la Métropole de Grenoble et le Département de l’Isère – à 53,4 mil­lions d’euros. C’était en 2002. Depuis, elle a flambé. En 2007, le nou­veau pro­to­cole par­tait sur 130 mil­lions d’euros. Dix ans plus tard, où en est-on ? On approche les 230 mil­lions d’euros, pour un coût glo­bal du pro­jet désor­mais estimé à 30 mil­liards d’euros.

 

Mais voilà, au fur et à mesure que montent les enchères, il y a de moins en moins de monde autour de la table. Le Conseil dépar­te­men­tal a cla­qué la porte le 24 février 2012, suivi le 12 avril 2016 par la ville de Grenoble. Pas tout à fait pour les mêmes rai­sons – l’abandon de la voie du Voironnais dite shunt de Rives pour l’un, des rai­sons éco­no­mico-idéo­lo­giques pour l’autre – mais le cœur n’y était plus.

 

Conseil métropolitain du 4 mars 2016 - Vote du budget 2016. © Joël Kermabon - Place Gre'net

Les élus métro­po­li­tains ont le 3 février 2017 voté un vœu condi­tion­nant la par­ti­ci­pa­tion de la Métro au finan­ce­ment de la ligne. © Joël Kermabon – Place Gre’net

Désormais seule à la table, for­cé­ment Grenoble Alpes-Métropole hésite. Et a attrapé au bond la perche ten­due par le secré­taire d’État.

« Il s’agit de mettre à pro­fit cette période qui s’ouvre pour poser des enjeux et se posi­tion­ner pour une amé­lio­ra­tion des des­sertes fer­ro­viaires de notre ter­ri­toire », a sou­li­gné d’emblée le pré­sident de la Métro.

 

« Les mon­tants enga­gés par la Métro n’ont cessé d’augmenter alors que, dans le même temps, les béné­fices atten­dus de la des­serte fer­ro­viaire se sont retrou­vés amoin­dris voire remis en cause », a pour­suivi Christophe Ferrari.

 

 

Enjeu : plus de ponctualité sur la ligne Grenoble-Lyon

 

 

Qu’est-ce que Grenoble a encore à y gagner ? Une réduc­tion des temps de tra­jet jusqu’à Paris ou jusqu’à l’aéroport Saint-Exupéry ? Cela devrait se jouer à quelques minutes. Non, vrai­sem­bla­ble­ment, Grenoble devrait davan­tage y gagner du côté de la ponc­tua­lité des TER. Et notam­ment sur la ligne Grenoble-Lyon. Une vision très prag­ma­tique, loin des visées géo-stra­té­giques et de la pers­pec­tive de voir se ren­for­cer les échanges Est-Ouest…

 

« Il s’agit d’une des lignes les plus malades de France, a sou­li­gné Yann Mongaburu, vice-pré­sident en charge des dépla­ce­ments. Est-ce que nous pou­vons, sans petite poli­tique, envoyer un mes­sage simple ? Ce vœu, cela veut dire peser dans les choix, sur la jonc­tion entre Moirans et Grenoble, sur le contour­ne­ment fer­ro­viaire lyon­nais qui peut appor­ter un gain pour la métro­pole, sur le fret à des­ti­na­tion de Grenoble. Le contri­buable gre­no­blois doit y gagner, le reste relève du débat du légis­la­teur. »

 

L’amendement pro­posé par les élus de la droite répu­bli­caine, qui deman­dait de réaf­fir­mer la volonté de voir abou­tir le pro­jet, a lui été rejeté.

 

 

Patricia Cerinsek

 

 

Grenoble Finaliste pour le concours de Capitale Verte
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Commentaires 8
  1. La ligne TER Grenoble-Lyon pro­fi­tera du Lyon-Turin, dans la mesure où les TGV des­ser­vant Grenoble et les Savoies n’emprunteront plus la ligne his­to­rique entre Lyon et Saint-André-le-Gaz, mais la Ligne Nouvelle , ce qui sou­la­gera le tra­fic TER sur la moi­tié du tra­jet Lyon-Grenoble.
    Si le gain de temps entre Grenoble et Lyon-Saint-Exupéry devrait être infé­rieur à une dizaine de minutes, le sou­la­ge­ment du tra­fic sur la moi­tié de la ligne his­to­rique devrait per­mettre une amé­lio­ra­tion de la régu­la­rité des TER de Grenoble.

    Il reste cepen­dant sou­hai­table que La Métro, le Département, la Région et l’en­semble des acteurs locaux se mobi­lisent pour que l’Etat renonce à aban­don­ner la réa­li­sa­tion du Shunt de Rives qui faci­li­te­rait la ges­tion du tra­fic fer­ro­viaire entre Saint-André-le-Gaz et Grenoble en dérou­tant les TGV et les directs Grenoble-Lyon de la par­tie du tra­jet la plus sinueuse…

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  2. Je ne suis cer­tai­ne­ment pas douée, mais je ne vois pas com­ment le Lyon-Turin pourra amé­lio­rer le Grenoble-Lyon, puisque la ligne ne pas­sera pas par Grenoble.
    Si la Métro veut mettre de l’argent dans le train, qu’elle s’en serve pour amé­lio­rer le tra­jet Grenoble-Lyon. Il ne faut pas cal­cu­ler par rap­port à Paris, mais il est plus que néces­saire d’a­mé­lio­rer la ligne jus­qu’à nos voi­sins lyon­nais, même si les deux villes se tirent tou­jours la bourre 😉

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    • Je par­tage votre ana­lyse, il s’a­git de relier plus rapi­de­ment Lyon et Grenoble, et par rico­chets la des­serte à Paris. Les deux villes se tirent la bourre poli­ti­que­ment, mais éco­no­mi­que­ment, les acteurs éco­no­miques ont besoin d’un « rap­pro­che­ment » des deux villes peu importe qui les admi­nistre.

      La ques­tion autour du Lyon-Turin concerne en fait Grenoble à double titre :
      – la des­serte rapide jus­qu’à St André le Gaz depuis Lyon,
      – le shunt fer­ro­viaire de Rives, qui semble main­te­nant ne plus être au pro­jet depuis le retrait de Grenoble ville du pro­jet, c’est pour ça que la Métro se bat pour remettre ce bout de voie qui désen­gor­gera le tron­çon qui se fait aujourd’­hui via Voiron,
      Et évi­dem­ment la réno­va­tion en pro­fon­deur de la ligne Grenoble-Lyon sur les autres tron­çons.

      Ces apports sont signi­fi­ca­tifs à la fois pour lut­ter contre la voi­ture qui est aujourd’­hui plus com­pé­ti­tive en termes de délais mais aussi pour accé­lé­rer le temps pour rejoindre Paris.

      Nous sommes trop loin de Paris, les TGV sont trop lents pour une Métropole, car nous n’a­vons pas d’offres alter­na­tives en paral­lèle (pas d’a­vion même si évi­dem­ment je n’y suis pas favo­rable) contrai­re­ment à l’en­semble des 12 autres « pre­mières » métro­poles hors Paris.

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      • Tout juste.
        Pour conti­nuer sur le train : ave vous essayé d’al­ler a Montpellier ou Marseille en train… cest plus rapide en voi­ture dans 80% des cas!!!(c’est du vécu)
        Une « légende » veut que l’é­loi­gne­ment Grenoble Lyon ai été volon­taire, afin de pro­té­ger Grenoble contre le jaco­bi­nisme régio­nal (une bonne belle cen­tra­li­sa­tion bien dégueu), pour­quoi ne pas avoir l’ONF à Chambéry, l’ARS à Grenoble etc… avec des admin dans toutes les villes… bref…
        Ce qui fait vivre Grenoble, c’est le CNRS, les facs, la recherche. C’est ce qu’il faut pro­te­ger
        Dans mon job TOUS les sièges sont sur Lyon, Grenoble est trop petit, trop dur d’ac­cès.
        c’est dom­mage ; le ter­ri­toire a des atouts.

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      • @LASAVANE
        Vous avez pro­ba­ble­ment rai­son, la France est un pays cen­tra­li­sa­teur construit depuis la monar­chie à Versailles ou Paris.
        L’organisation depuis un point cen­tral apporte des atouts éco­no­miques indé­niables qu’il ne faut pas négli­ger pour au contraire tout vou­loir loca­le­ment. La décen­tra­li­sa­tion a un sens si elle garan­tit une proxi­mité du ser­vice public aux popu­la­tions, et si ce ser­vice public est com­pé­ti­tif.

        On peut tou­jours cri­ti­qué la santé qui répond au nume­rus clo­sus, les trains qui n’ar­rivent pas à l’heure, l’éner­gie qui n’est pas assez verte, la jus­tice qui est en retard, et pour­tant en terme de per­for­mance de ser­vices déli­vrés nous sommes parmi les meilleurs du monde : une santé de pointe acces­sible à tous dans les hopi­taux, des km SNCF quasi les moins chers d’Europe, le meilleur rap­port qua­lité cout de l’élec­tri­cité en Europe, une jus­tice qui sert d’exemple à la plu­part des grandes réformes des autres pays dans le monde.

        Mais on pré­fère dénon­cer ce sys­tème « jaco­bin » acca­blé de tous les maux, puis­qu’il faut trou­ver un bouc émis­saire. Ce sys­tème doit s’or­ga­ni­ser avec des struc­tures locales, mais ne doit pas être en com­pé­ti­tion, c’est là qu’est le pro­blème : la régu­la­tion glo­bale-locale.

        Donc je ne par­tage que par­tiel­le­ment votre ana­lyse, oui il faut relier les grands bas­sins de vie entre eux, mais dura­ble­ment nous devons être connec­tés à Paris, car la France jaco­bine est aussi la France des ser­vices publics de qua­lité.

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  3. Émettre un vœu n’est pas poser ses condi­tions. Ceci est par­fai­te­ment picro­cho­lin et anec­do­tique car de toute manière le volet fran­çais est loin d’être fait. Il est par­fai­te­ment nor­mal de voir des col­lec­ti­vi­tés quit­ter la table, poser des condi­tions ou exi­ger des garan­ties dans une négo­cia­tion.

    Posture que tout cela car un tel pro­jet est tout sim­ple­ment irréa­li­sable sans retom­bées pour toutes les col­lec­ti­vi­tés y par­ti­ci­pant et le finan­çant. C’est d’ailleurs une obli­ga­tion du pro­gramme euro­péen qui sous-tend ce pro­jet et le Comité des Régions et le PE sont par­ti­cu­liè­re­ment vigi­lants là des­sus.

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  4. je me fais vieux… pour­quoi payer pour une ligne de train qui ne passe pas chez nous ?
    Pour aller au moins 1 ou 2 par semaine vers Paris ou Lyon (his­toire de prendre un train), la ligne Grenoble Lyon est un cal­vaire.… 1H55 pour Lyon / paris, 1H20/30 pour Grenoble Lyon (même en TGV) et je ne parle pas des retard, ca arrive… sur­tout entre Lyon et Gre.
    Si ils ont qq mil­lions qu’ils nous fassent une super ligne de train… si ils ne veulent pas que la val­lée s’é­teigne à petits feu

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  5. J’ai l’oc­ca­sion de prendre le TGV Grenoble-Paris envi­ron 2 fois par mois, la ligne jus­qu’à Lyon est catas­tro­phique, et tant que la durée de tra­jet ne sera pas com­pé­ti­tive par rap­port à la voi­ture, alors la voi­ture sera le moyen retenu par une majo­rité. Pourtant réso­lu­ment orien­tée vers la tran­si­tion éner­gé­tique, j’a­voue de plus en plus en régu­liè­re­ment prendre la voi­ture pour aller jus­qu’à l’aé­ro­port de St-Ex pour récu­pé­rer le TGV la bas.
    Les TGV mettent main­te­nant régu­liè­re­ment 3h8 pour aller à Paris- temps offi­ciel de la SNCF – , j’ai connu une période où ils met­taient 2h55, et en réa­lité ils mettent 3h15 envi­ron.
    Grenoble est la métro­pole désor­mais la moins bien connec­tée à notre capi­tale, les autres béné­fi­cient soit du TGV en 2h envi­ron, soit l’a­vion, soit les deux…

    Alors, oui, il faut aller au delà du simple et indis­pen­sable pro­grès de la ligne TER, mais il faut aussi s’y retrou­ver pour rap­pro­cher Lyon et Paris de Grenoble, pour 230 mil­lions c’est un un mini­mum, il faut gagner pour les deux points.

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