Cœur de ville Cœur de métropole : l’opposition monte au créneau

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Notre indépendance c

Des ratés au démarrage pour l’opération Cœur de Ville Cœur de Métropole ? Destiné à élargir le centre piétonnier et à réviser le plan de circulation, le projet, qui vient d’entrer dans sa phase de concertation réglementaire, n’est pas du goût de tous les élus métropolitains.

 

Jean-Damien Mermillod-Blondin, le pré­sident du groupe Métropole d’a­ve­nir (oppo­si­tion de droite), dénonce ainsi dans un com­mu­ni­qué un pas­sage en force de la part de la métro­pole, de la ville de Grenoble et du SMTC. Celui-ci « a notam­ment pour consé­quence la fer­me­ture de l’axe Lyautey/Agutte Sembat/Rey sur lequel passent 15 000 véhi­cules par jour ».

 

Pour la droite répu­bli­caine, une étude d’im­pact est le préa­lable à l’ou­ver­ture et la pour­suite des dis­cus­sions.

 

 

➔ Plus d’in­fos pro­chai­ne­ment sur Place Gre’net.

 

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Commentaires 3
  1. La pié­to­ni­sa­tion dog­ma­tique des centres villes est une inep­tie clien­té­liste
    Nous voyons le très vigou­reux débat que pro­voque le pro­jet d’Anne Hidalgo de pié­to­ni­ser une par­tie de la voie sur berge pari­sienne. A Grenoble, où le maire EELV Eric Piolle gère la ville avec le Parti de Gauche depuis 2014, un débat tout aussi vigou­reux a lieu sur le Projet Cœur de Ville Cœur de Métropole (CVCM), porté par Grenoble Alpes Métropole (la Métro) et la ville de Grenoble. Ce pro­jet vise à fer­mer à la cir­cu­la­tion 3 axes Nord-Sud majeurs, cou­pant qua­si­ment la ville en deux dans le sens Est-Ouest, alors que Grenoble est encla­vée par 3 mas­sifs mon­ta­gneux, la Chartreuse au Nord Belledonne au Sud, et le Vercors à l’Ouest.
    Le cas de Grenoble est par­ti­cu­liè­re­ment inté­res­sant car il met en lumière la doxa qui pré­vaut dans trop de métro­poles et de villes en France, quelque soit la cou­leur poli­tique de la muni­ci­pa­lité. La fré­né­sie de pié­to­ni­sa­tions irré­flé­chies génèrent de lourdes irra­tio­na­li­tés, d’insoutenables dés­équi­libres ter­ri­to­riaux au sein même des villes et des métro­poles et peuvent se mon­trer contre­pro­duc­tives en indui­sant une aug­men­ta­tion de la pol­lu­tion atmo­sphé­rique, parce que la pié­to­ni­sa­tion n’a que très peu d’impact sur le nombre de véhi­cules en cir­cu­la­tion.
    Cette fré­né­sie s’accompagne trop sou­vent de dénis de démo­cra­tie locale et de droit par des maires et des élus ne réflé­chis­sant pas plus loin que l’horizon de leur pro­chain twit­tos. C’est ce qu’a relevé la com­mis­sion d’enquête dans le dos­sier pari­sien, en consi­dé­rant que le péri­mètre de l’étude d’impact et de concer­ta­tion régle­men­taire était insuf­fi­sant pour que tous ceux étant direc­te­ment concer­nés par les consé­quences du pro­jet aient été infor­més et aient eu la pos­si­bi­lité de s’exprimer. Cet avis défa­vo­rable a immé­dia­te­ment pro­vo­qué des hur­le­ments au « déni d’urgence cli­ma­tique » de la part de cer­tains élus, au raco­lage de cinq pneu­mo­logues, argu­ment d’autorité, qui ont écrit une tri­bune sou­te­nant ce pro­jet etc. Bref, un défer­le­ment de toutes les ficelles de com­mu­ni­ca­tion pos­sibles et ima­gi­nables dont usent et abusent les élus plu­tôt que de revoir leur copie, quand l’issue d’une pro­cé­dure pré­vue par loi ne va pas dans leur sens. Nous sou­hai­tons bien du plai­sir à tous ceux qui vou­draient démon­trer à un juge admi­nis­tra­tif cette urgence cli­ma­tique dans le dos­sier pari­sien.
    Comme les atten­tats sont venus nous le rap­pe­ler, on ne peut oppo­ser aucune urgence à la démo­cra­tie.
    A Grenoble, de 2007 à 2014, les rejets de CO2 et de par­ti­cules fines ont dimi­nué de plus de 30%, comme le démontre l’évaluation du Plan de Protection de l’Atmosphère réa­lisé par la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) . Cette éva­lua­tion est consul­table sur le site de la pré­fec­ture de l’Isère, voir la page 131 pour la réduc­tion de la pol­lu­tion au CO2, NOx et NO2, PM 10 et PM 2.5 http://www.isere.gouv.fr/content/download/26899/207634/file/PPA_Grenoble.pdf

    Cette réduc­tion de la pol­lu­tion est spec­ta­cu­laire, au point que Grenoble a sauté un stade dans le clas­se­ment de la com­mis­sion euro­péenne par rap­port au calen­drier prévu, alors que la plu­part des villes fran­çaises ont dans le même temps redou­blé. Ce résul­tat est d’autant plus admi­rable que Grenoble est, répé­tons le, encla­vée par des mon­tagnes.

    Grenoble Alpes Métropole a fourni un cer­tain nombre de don­nées à la DREAL dans son dos­sier d’étude dite “cas par cas” pour le pro­jet CVCM. Cette pro­cé­dure vise à la déter­mi­na­tion par l’autorité envi­ron­ne­men­tale de la néces­sité de pro­cé­der à une étude d’impact (Vous pou­vez consul­ter l’ensemble de ce dos­sier à l’adresse sui­vante : http://www.auvergne-rhone-alpes.developpement-durable.gouv.fr/2016-isere-a4156.html
    Dans la deuxième par­tie des annexes du dos­sier, on trouve le fichier nommé CVCMcasparcas_7_annexedescriptive.pdf http://www.auvergne-rhone-alpes.developpement-durable.gouv.fr/IMG/zip/dossier_partie2‑3.zip )

    Au cha­pitre 7, pages 66 et 67 de ce docu­ment, nous trou­vons deux tableaux inti­tu­lés « Évolution du tra­fic par voie ». Il s’agit de chiffres com­pi­lés à l’aide d’un logi­ciel de simu­la­tion dénommé VISUM, qui est la norme en matière de modé­li­sa­tion de la cir­cu­la­tion et qui est uti­lisé par à peu près toutes les col­lec­ti­vi­tés.

    Les don­nées trans­mises à la DREAL montre que :
    • Le nombre de véhi­cules qui ne cir­cu­le­ront plus dans le péri­mètre « pié­to­nisé » de CVCM sera de 5 330 par heure aux heures de pointe.

    • Le nombre de véhi­cules sup­plé­men­taires cir­cu­lants dans Grenoble hors du péri­mètre CVCM aux heures de pointes sera de 305 véhi­cules par heure.

    5 005 véhi­cules de l’heure, soit plus de 20 000 véhi­cules par jour, se sont éva­po­rés ! Où sont-ils donc pas­sés ? Vers où ou quoi vont-ils se repor­ter ? Report modal ?
    5 000 reports modaux indi­vi­duels par heure est tota­le­ment irréa­liste et irréa­li­sable : une étude de la Métro de mai 2016 montre que 82% des per­sonnes inter­ro­gées en centre ville affirment ne pas avoir l’intention de chan­ger leur habi­tudes pour s’y rendre.

    Sur ces bases, pro­cé­dons à un cal­cul simple

    • Posons que le nombre de véhi­cules qui ne cir­cu­le­ront plus en centre ville sera de 20 000 par jour, soit envi­ron 5 fois la capa­cité des par­kings en ouvrage à Grenoble.

    • Posons qu’un véhi­cule occupe en moyenne 4 mètres de chaus­sée dans un bou­chon.

    • Posons qu’un véhi­cule émet 120 grammes de CO2 du kilo­mètre (nous sommes en des­sous de la réa­lité puisque le tx moyen en 2014 pour les véhi­cules neuf était de 114g/km, source Ministère de l’environnement et du déve­lop­pe­ment durable http://www.developpement-durable.gouv.fr/En-2014-les-emissions-de-CO2-des,44059.html)
    CVCM cau­sera donc poten­tiel­le­ment, et c’est approxi­ma­tif :
    • Un total de 80 kilo­mètres de bou­chon par jour aux heures de pointes en dehors du péri­mètre CVCM (20 000 véhi­cules x 4 mètres par véhi­cule)
    • 192 tonnes d’émission de CO2 sup­plé­men­taires par jour dans les par­ties de la ville et l’agglomération gre­no­bloise hors CVCM, soit 48 000 tonnes de gaz à effet de serre par an sur une base de 250 jours.
    D’où l’importance d’étudier avec sérieux et pré­ci­sion, sur le bon péri­mètre et pas seule­ment celui qui arrange les élus, les reports de cir­cu­la­tion, sur­tout quand on bran­dit l’argument de la santé publique.
    Car si l’impact en matière de baisse de la pol­lu­tion pour les habi­tants du centre ville n’est pas garanti, l’augmentation impor­tante des nui­sances dues à la cir­cu­la­tion et de la pol­lu­tion pour le reste des gre­no­blois lui l’est.

    Dans la métro­pole Grenobloise, le déni de démo­cra­tie et de droit est pire qu’à Paris, puisqu’aucun Plan des Déplacements Urbains, qui doit être conforme au Plan de Protection de l’Atmosphère, n’existe, alors qu’il aurait du être adopté en 2015. La licéité même du pro­jet de la Métro et de la Ville de Grenoble est par consé­quent très contes­table.

    Et nous par­lons là que de l’impact envi­ron­ne­men­tal, nous ne trai­tons pas de l’impact éco­no­mique (catas­trophe pour le com­merce de centre-ville, par exemple).

    A Grenoble, on va réus­sir l’exploit de conges­tion­ner tota­le­ment la péri­phé­rie du centre-ville, com­munes limi­trophes com­prises, et à déser­ti­fier ce même centre-ville. Ce pro­jet n’a en fait rien à voir avec la lutte contre la pol­lu­tion. C’est un pro­jet dog­ma­tique, hors sol, conçu en dehors de toute ratio­na­lité et souci réel de la santé des habi­tants.
    Nous ne trou­vons à l’expliquer que comme suit : c’est est un pro­jet clien­té­liste, pas-de-por­tiste, s’a­dres­sant à une mino­rité de la popu­la­tion gre­no­bloise (moins de 20%), essen­tiel­le­ment des CSP+ rési­dant en centre ville.
    Ce pro­jet vise :
    – A soli­di­fier un « bas­tion élec­to­ral » comme clai­re­ment exprimé dans une contri­bu­tion au congrès d’EELV en juin 2016 https://congres2016.eelv.fr/…/2016/…/contribution-avoir-un-plan-avec-signataires.pdf
    – A auto­ri­ser les habi­tants du centre ville à pri­va­ti­ser de facto l’es­pace public (der­rière le man­tra “ se réap­pro­prier l’espace public” se cache expro­pria­tion des non-rive­rains de l’espace public, qui par ailleurs n’a été jamais été confis­qué à qui­conque);
    – A assu­rer méca­ni­que­ment la flam­bée de la valeur des biens immo­bi­liers (et donc des loyers) pos­sé­dés par les habi­tants du centre-ville, et donc de faire croître la rente et la dif­fi­culté à se loger ;
    – consé­quence du point pré­cé­dent, à s’as­su­rer d’un peu­ple­ment du centre ville homo­gène socia­le­ment, éco­no­mi­que­ment, cultu­rel­le­ment et dont les habi­tus et les inten­tions de vote des habi­tants sont sup­po­sés favo­rables aux idées de la muni­ci­pa­lité. ;
    – A sanc­tua­ri­ser géo­gra­phi­que­ment, par l’im­po­si­tion de « bar­rières et chi­canes » rédui­sant l’ac­cès au centre ville, la démar­ca­tion, le rift entre les quar­tiers Sud popu­laires et les quar­tiers Nord bour­geois, afin de conte­nir cer­tains pro­blèmes à la péri­phé­rie, où ils sont moins visibles, voir plus « nor­maux », et de faire émer­ger une “zone témoin idyl­lique » plus facile à gérer (c’est là le prin­cipe des ban­tous­tans Sud-Africains);

    Avec CVCM, on vise à créer de manière par­fai­te­ment illu­soire en usant de pré­textes envi­ron­ne­men­taux une bulle, un dôme, qui serait exempt des inévi­tables fric­tions sociales, sécu­ri­taires, éco­no­miques, cultu­relles qui sont le lot de la vie en col­lec­ti­vité dans toutes les grandes métro­poles et qui trouvent tou­jours règle­ment par le dia­logue et un tra­vail de ter­rain impor­tant et long (donc pas « ban­kable » élec­to­ra­le­ment, croit-on. Et c’est fati­guant d’écouter les gens). Cela ne va pas contri­buer à faire per­du­rer « la métro­pole apai­sée » mais va au contraire exa­cer­ber des ten­sions déjà trop réelles et pré­gnantes.

    Nulle part en Europe ou en Amérique du Nord de telles poli­tiques pro­fon­dé­ment nocives à moyen et long terme n’ont été mises en œuvre. Prenons l’exemple de New York : l’inévitable gen­tri­fi­ca­tion qui accom­pagne la revi­ta­li­sa­tion de cer­tains quar­tiers (Brooklyn, Bronx, Staten Island) a été com­pen­sée par le main­tien et la construc­tion de loge­ments sociaux et d’é­qui­pe­ments muni­ci­paux afin d’as­su­rer la mixité sociale et de sor­tir de la ghet­toï­sa­tion qui aupa­ra­vant pré­va­lait. On n’a pas inter­dit la cir­cu­la­tion sur la 5eme ave­nue, on a créé la high-line. Les même poli­tiques pré­valent à Berlin, ville qui a connu une gen­tri­fi­ca­tion rapide 10 ans après la réuni­fi­ca­tion. Les mêmes poli­tiques pré­valent à dans cer­taines com­munes Bruxelloises comme Forest (sauf à Bruxelles centre, où la pié­to­ni­sa­tion est une catas­trophe et le com­mis­saire du Conseil d’Etat a pré­co­nisé son annu­la­tion) , à Stockholm, à Copenhague, à Rotterdam et Amsterdam, à Barcelone et Madrid, à Milan et Rome etc.

    On ne peut pié­to­ni­ser avec suc­cès que deux types de quar­tiers, les quar­tiers his­to­riques qui n’ont pas été conçus pour la voi­ture et les nou­veaux quar­tiers qu’on ne conçoit pas pour la voi­ture. Telle est, pour le moment, la variable irré­duc­tible de l’équation urba­nis­tique. Ceux qui ne savent pas qu’ils vieillissent plus vite que le monde change, sont fous. Et faire chan­ger les modes de vie et de dépla­ce­ment néces­site à peu près une géné­ra­tion. La ville d’Oslo l’a bien com­pris, elle qui avait intro­duit des péages urbains au début des années 90 pour évi­ter la faillite et qui ambi­tionne aujourd’hui d’interdire la voi­ture sans son centre ville, parce que plus per­sonne n’y habite et que les énormes inves­tis­se­ments de ces 20 der­nières années dans une impres­sion­nante infra­struc­ture de trans­port en com­mun le rend pos­sible.

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  2. Pour éclai­rer M. MERMILLOD-BLANDIN et tous nos conci­toyens sur ce dos­sier, voire sur tout autre concer­nant la cir­cu­la­tion auto­mo­bile et son cor­rol­laire immé­diat – le sta­tion­ne­ment -, je recom­mande chau­de­ment la lec­ture de l’ar­ticle et l’é­tude des ana­lyses citées par Olivier RAZEMON :
    http://transports.blog.lemonde.fr/2016/08/23/voitures-evaporees/

    Et oui, en matière de cir­cu­la­tion auto­mo­bile on ne peut décem­ment rai­son­ner à flux constant : « Réduisez le nombre de voies de cir­cu­la­tion, et le nombre de véhi­cules dimi­nuera d’autant. Cette théo­rie s’appuie sur un constat certes contre-intui­tif, mais uni­ver­sel : la voi­ture est un corps qui pré­sente une étrange pro­priété, celle de s’évaporer. »

    Étonnant, non ?
    https://www.youtube.com/watch?v=SrU_kfxUQaQ

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    • Olivier Ramezon, l’au­teur de « Le pou­voir de la pédale : com­ment le vélo trans­forme nos société cabos­sées » ? https://www.amazon.fr/pouvoir‑p%C3%A9dale-transforme-soci%C3%A9t%C3%A9s-caboss%C3%A9es/dp/2917770597

      La capa­cité qu’on les « pun­dits » éco­lo­giste auto­pro­cla­més de détour­ner la science et l’his­toire pour en faire des argu­ments d’au­to­rité nous esbau­dit.

      Laisser nous donc vous offrir une séance débun­kage dans la plus pure tra­di­tion zété­tique. Profitez M. Back, la pre­mière est gra­tuite.
      Donc les voi­lures ont cette faculté de s’évaporer ? Le moteur à auto-com­bus­tion quoi…

      Toute l’ar­gu­men­ta­tion d’Olivier Ramezon repose sur le « Paradox de Braess », qui, nous dit-il, « avait mon­tré que, contrai­re­ment aux idées reçues, l’augmentation de la capa­cité des routes abou­tis­sait à une hausse des temps de tra­jet, et à une aug­men­ta­tion du tra­fic ».

      Le para­doxe de Braess, en théo­rie des jeux, dit que « tout rajout l’a­jout d’une nou­velle capa­cité à un réseau lorsque les enti­tés se dépla­çant choi­sissent leur route indi­vi­duel­le­ment peut, dans cer­tains cas, réduire la per­for­mance glo­bale. Cela pro­vient du fait que l’é­qui­libre de Nash d’un tel sys­tème n’est pas néces­sai­re­ment opti­mal. »
      « PEUT DANS CERTAINS CAS »
      Vous nous rap­pe­lez ce qu’est l« équi­libre de Nash, M. Back ?

      Sauf que « En 1983, Steinberg et Zangwill ont donné, sous des hypo­thèses rai­son­nables, des condi­tions néces­saires et suf­fi­santes pour que le para­doxe de Braess inter­vienne dans un réseau rou­tier lors­qu’un nou­vel iti­né­raire est ajouté. (Notez que leur résul­tat s’ap­plique à l’ad­di­tion de n’im­porte quel nou­vel iti­né­raire, pas seule­ment lors­qu’une seule liai­son est ajou­tée) Comme corol­laire, ils sont par­ve­nus à la conclu­sion que le para­doxe de Braess à peu près autant de chances de se pro­duire que de ne pas se pro­duire ; leurs résul­tats s’ap­pliquent sur des situa­tions aléa­toires, plu­tôt que sur des réseaux et des addi­tions pla­ni­fiés. »
      « A A PEU PRES AUTANT DE CHANCE DE SE PRODUIRE QUE DE NE PAS SE PRODUIRE » « S’APPLIQUE SUR DES SITUATIONS ALÉATOIRES PLUTÔT QUE SUR DES RÉSEAUX ET DES ADDITIONS PLANIFIES ».

      Citons l’abs­tract de l’ar­ticle de Steinger et Zangwill :« In a non­con­ges­ted trans­por­ta­tion net­work where each user chooses his qui­ckest route, the crea­tion of an addi­tio­nal route bet­ween some ori­gin-des­ti­na­tion pair clearly can­not result in an increase in tra­vel time to users tra­ve­ling bet­ween that o‑d pair. It seems rea­so­nable to assume the same can be said of conges­ted net­works. In 1968, D. Braess pre­sen­ted a remar­kable example demons­tra­ting this is not the case : a new route can increase tra­vel time for all. The present paper gives, under rea­so­nable assump­tions, neces­sary and suf­fi­cient condi­tions for “Braess” Paradox” to occur in a gene­ral trans­por­ta­tion net­work. As a corol­lary, we obtain that Braess” Paradox is about as likely to occur as not occur. »

      Lien vers l’ar­ticle de Steinberg et Zangwill pubsonline.informs.org/doi/pdf/10.1287/trsc.17.3.301

      Résumons :
      Olivier Ramezon cite de manière par­fai­te­ment fal­la­cieuse un para­doxe mathé­ma­tique dont on sait qu’il se véri­fie par l’exemple et pas la règle, le théo­rème, et que, si cer­taines condi­tions préa­lables spé­ci­fiques et pré­cises sont réunies pour qu’il se véri­fie, il a autant de chance de se réa­li­ser que de ne pas se réa­li­ser.
      Donc les voi­tures autant de chance de s’é­va­po­rer que de ne pas s’évaporer.

      il est que quand on est pétri de cer­ti­tudes, il est com­pré­hen­sible d’a­voir beau­coup de mal à appré­hen­der la notion de pro­ba­bi­lité. Alors la théo­rie jeux, hein…

      Le report modal dépend d’une mul­ti­tude de fac­teurs dont le temps n’est pas for­cé­ment le plus impor­tant, cela varie au grès des cir­cons­tances. D’autre fac­teurs qui rente en jeu dans le report modal sont, pêle-mêle, la nature et l’ob­jec­tif du dépla­ce­ment dans la durée (un seul tra­jet ou plu­sieurs étapes), la den­sité de la ville (plus la ville est dense plus le report modal est impor­tant, NYC vs. LA est un exemple), la météo, la cou­ver­ture, la régu­la­rité et la fré­quence des trans­ports en com­muns etc.

      Donc l’ar­ticle d’Olivier Ramezon est biaisé, idéo­lo­gique et n’a pas preuve de démons­tra­tion.
      La connais­sance, M. Back, pré­vau­dra tou­jours sur l’o­pi­nion, car une opi­nion qu’on n’a pas forgé avec de la connais­sance s’ap­pelle une croyance dans le meilleur des cas, dans le pire une névrose. Croyance et névroses, c’est comme la reli­gion, c’est per­son­nel ça se garde pour soi, sur­tout quand on est élu et que les citoyens attendent des déci­sions ration­nelles jus­ti­fiée par les ana­lyses robustes de faits éta­blis. L’impressionnisme, au Musée de Grenoble, pas à la mai­rie. Merci.

      Alors, ça vous a plus la séance ? 😀

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