Cœur de ville Cœur de métropole : l’opposition monte au créneau

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Des ratés au démarrage pour l’opération Cœur de Ville Cœur de Métropole ? Destiné à élargir le centre piétonnier et à réviser le plan de circulation, le projet, qui vient d’entrer dans sa phase de concertation réglementaire, n’est pas du goût de tous les élus métropolitains.

 

Jean-Damien Mermillod-Blondin, le président du groupe Métropole d’avenir (opposition de droite), dénonce ainsi dans un communiqué un passage en force de la part de la métropole, de la ville de Grenoble et du SMTC. Celui-ci « a notamment pour conséquence la fermeture de l’axe Lyautey/Agutte Sembat/Rey sur lequel passent 15 000 véhicules par jour ».

 

Pour la droite républicaine, une étude d’impact est le préalable à l’ouverture et la poursuite des discussions.

 

 

➔ Plus d’infos prochainement sur Place Gre’net.

 

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Commentaires 3
  1. La piétonisation dogmatique des centres villes est une ineptie clientéliste
    Nous voyons le très vigoureux débat que provoque le projet d’Anne Hidalgo de piétoniser une partie de la voie sur berge parisienne. A Grenoble, où le maire EELV Eric Piolle gère la ville avec le Parti de Gauche depuis 2014, un débat tout aussi vigoureux a lieu sur le Projet Cœur de Ville Cœur de Métropole (CVCM), porté par Grenoble Alpes Métropole (la Métro) et la ville de Grenoble. Ce projet vise à fermer à la circulation 3 axes Nord-Sud majeurs, coupant quasiment la ville en deux dans le sens Est-Ouest, alors que Grenoble est enclavée par 3 massifs montagneux, la Chartreuse au Nord Belledonne au Sud, et le Vercors à l’Ouest.
    Le cas de Grenoble est particulièrement intéressant car il met en lumière la doxa qui prévaut dans trop de métropoles et de villes en France, quelque soit la couleur politique de la municipalité. La frénésie de piétonisations irréfléchies génèrent de lourdes irrationalités, d’insoutenables déséquilibres territoriaux au sein même des villes et des métropoles et peuvent se montrer contreproductives en induisant une augmentation de la pollution atmosphérique, parce que la piétonisation n’a que très peu d’impact sur le nombre de véhicules en circulation.
    Cette frénésie s’accompagne trop souvent de dénis de démocratie locale et de droit par des maires et des élus ne réfléchissant pas plus loin que l’horizon de leur prochain twittos. C’est ce qu’a relevé la commission d’enquête dans le dossier parisien, en considérant que le périmètre de l’étude d’impact et de concertation réglementaire était insuffisant pour que tous ceux étant directement concernés par les conséquences du projet aient été informés et aient eu la possibilité de s’exprimer. Cet avis défavorable a immédiatement provoqué des hurlements au « déni d’urgence climatique » de la part de certains élus, au racolage de cinq pneumologues, argument d’autorité, qui ont écrit une tribune soutenant ce projet etc. Bref, un déferlement de toutes les ficelles de communication possibles et imaginables dont usent et abusent les élus plutôt que de revoir leur copie, quand l’issue d’une procédure prévue par loi ne va pas dans leur sens. Nous souhaitons bien du plaisir à tous ceux qui voudraient démontrer à un juge administratif cette urgence climatique dans le dossier parisien.
    Comme les attentats sont venus nous le rappeler, on ne peut opposer aucune urgence à la démocratie.
    A Grenoble, de 2007 à 2014, les rejets de CO2 et de particules fines ont diminué de plus de 30%, comme le démontre l’évaluation du Plan de Protection de l’Atmosphère réalisé par la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) . Cette évaluation est consultable sur le site de la préfecture de l’Isère, voir la page 131 pour la réduction de la pollution au CO2, NOx et NO2, PM 10 et PM 2.5 http://www.isere.gouv.fr/content/download/26899/207634/file/PPA_Grenoble.pdf

    Cette réduction de la pollution est spectaculaire, au point que Grenoble a sauté un stade dans le classement de la commission européenne par rapport au calendrier prévu, alors que la plupart des villes françaises ont dans le même temps redoublé. Ce résultat est d’autant plus admirable que Grenoble est, répétons le, enclavée par des montagnes.

    Grenoble Alpes Métropole a fourni un certain nombre de données à la DREAL dans son dossier d’étude dite “cas par cas” pour le projet CVCM. Cette procédure vise à la détermination par l’autorité environnementale de la nécessité de procéder à une étude d’impact (Vous pouvez consulter l’ensemble de ce dossier à l’adresse suivante : http://www.auvergne-rhone-alpes.developpement-durable.gouv.fr/2016-isere-a4156.html
    Dans la deuxième partie des annexes du dossier, on trouve le fichier nommé CVCMcasparcas_7_annexedescriptive.pdf http://www.auvergne-rhone-alpes.developpement-durable.gouv.fr/IMG/zip/dossier_partie2-3.zip )

    Au chapitre 7, pages 66 et 67 de ce document, nous trouvons deux tableaux intitulés « Évolution du trafic par voie ». Il s’agit de chiffres compilés à l’aide d’un logiciel de simulation dénommé VISUM, qui est la norme en matière de modélisation de la circulation et qui est utilisé par à peu près toutes les collectivités.

    Les données transmises à la DREAL montre que :
    • Le nombre de véhicules qui ne circuleront plus dans le périmètre « piétonisé » de CVCM sera de 5 330 par heure aux heures de pointe.

    • Le nombre de véhicules supplémentaires circulants dans Grenoble hors du périmètre CVCM aux heures de pointes sera de 305 véhicules par heure.

    5 005 véhicules de l’heure, soit plus de 20 000 véhicules par jour, se sont évaporés! Où sont-ils donc passés? Vers où ou quoi vont-ils se reporter ? Report modal ?
    5 000 reports modaux individuels par heure est totalement irréaliste et irréalisable : une étude de la Métro de mai 2016 montre que 82% des personnes interrogées en centre ville affirment ne pas avoir l’intention de changer leur habitudes pour s’y rendre.

    Sur ces bases, procédons à un calcul simple

    • Posons que le nombre de véhicules qui ne circuleront plus en centre ville sera de 20 000 par jour, soit environ 5 fois la capacité des parkings en ouvrage à Grenoble.

    • Posons qu’un véhicule occupe en moyenne 4 mètres de chaussée dans un bouchon.

    • Posons qu’un véhicule émet 120 grammes de CO2 du kilomètre (nous sommes en dessous de la réalité puisque le tx moyen en 2014 pour les véhicules neuf était de 114g/km, source Ministère de l’environnement et du développement durable http://www.developpement-durable.gouv.fr/En-2014-les-emissions-de-CO2-des,44059.html)
    CVCM causera donc potentiellement, et c’est approximatif :
    • Un total de 80 kilomètres de bouchon par jour aux heures de pointes en dehors du périmètre CVCM (20 000 véhicules x 4 mètres par véhicule)
    • 192 tonnes d’émission de CO2 supplémentaires par jour dans les parties de la ville et l’agglomération grenobloise hors CVCM, soit 48 000 tonnes de gaz à effet de serre par an sur une base de 250 jours.
    D’où l’importance d’étudier avec sérieux et précision, sur le bon périmètre et pas seulement celui qui arrange les élus, les reports de circulation, surtout quand on brandit l’argument de la santé publique.
    Car si l’impact en matière de baisse de la pollution pour les habitants du centre ville n’est pas garanti, l’augmentation importante des nuisances dues à la circulation et de la pollution pour le reste des grenoblois lui l’est.

    Dans la métropole Grenobloise, le déni de démocratie et de droit est pire qu’à Paris, puisqu’aucun Plan des Déplacements Urbains, qui doit être conforme au Plan de Protection de l’Atmosphère, n’existe, alors qu’il aurait du être adopté en 2015. La licéité même du projet de la Métro et de la Ville de Grenoble est par conséquent très contestable.

    Et nous parlons là que de l’impact environnemental, nous ne traitons pas de l’impact économique (catastrophe pour le commerce de centre-ville, par exemple).

    A Grenoble, on va réussir l’exploit de congestionner totalement la périphérie du centre-ville, communes limitrophes comprises, et à désertifier ce même centre-ville. Ce projet n’a en fait rien à voir avec la lutte contre la pollution. C’est un projet dogmatique, hors sol, conçu en dehors de toute rationalité et souci réel de la santé des habitants.
    Nous ne trouvons à l’expliquer que comme suit : c’est est un projet clientéliste, pas-de-portiste, s’adressant à une minorité de la population grenobloise (moins de 20%), essentiellement des CSP+ résidant en centre ville.
    Ce projet vise:
    – A solidifier un « bastion électoral » comme clairement exprimé dans une contribution au congrès d’EELV en juin 2016 https://congres2016.eelv.fr/…/2016/…/contribution-avoir-un-plan-avec-signataires.pdf
    – A autoriser les habitants du centre ville à privatiser de facto l’espace public (derrière le mantra “ se réapproprier l’espace public” se cache expropriation des non-riverains de l’espace public, qui par ailleurs n’a été jamais été confisqué à quiconque);
    – A assurer mécaniquement la flambée de la valeur des biens immobiliers (et donc des loyers) possédés par les habitants du centre-ville, et donc de faire croître la rente et la difficulté à se loger;
    – conséquence du point précédent, à s’assurer d’un peuplement du centre ville homogène socialement, économiquement, culturellement et dont les habitus et les intentions de vote des habitants sont supposés favorables aux idées de la municipalité. ;
    – A sanctuariser géographiquement, par l’imposition de « barrières et chicanes » réduisant l’accès au centre ville, la démarcation, le rift entre les quartiers Sud populaires et les quartiers Nord bourgeois, afin de contenir certains problèmes à la périphérie, où ils sont moins visibles, voir plus « normaux », et de faire émerger une “zone témoin idyllique » plus facile à gérer (c’est là le principe des bantoustans Sud-Africains);

    Avec CVCM, on vise à créer de manière parfaitement illusoire en usant de prétextes environnementaux une bulle, un dôme, qui serait exempt des inévitables frictions sociales, sécuritaires, économiques, culturelles qui sont le lot de la vie en collectivité dans toutes les grandes métropoles et qui trouvent toujours règlement par le dialogue et un travail de terrain important et long (donc pas « bankable » électoralement, croit-on. Et c’est fatiguant d’écouter les gens). Cela ne va pas contribuer à faire perdurer « la métropole apaisée » mais va au contraire exacerber des tensions déjà trop réelles et prégnantes.

    Nulle part en Europe ou en Amérique du Nord de telles politiques profondément nocives à moyen et long terme n’ont été mises en œuvre. Prenons l’exemple de New York: l’inévitable gentrification qui accompagne la revitalisation de certains quartiers (Brooklyn, Bronx, Staten Island) a été compensée par le maintien et la construction de logements sociaux et d’équipements municipaux afin d’assurer la mixité sociale et de sortir de la ghettoïsation qui auparavant prévalait. On n’a pas interdit la circulation sur la 5eme avenue, on a créé la high-line. Les même politiques prévalent à Berlin, ville qui a connu une gentrification rapide 10 ans après la réunification. Les mêmes politiques prévalent à dans certaines communes Bruxelloises comme Forest (sauf à Bruxelles centre, où la piétonisation est une catastrophe et le commissaire du Conseil d’Etat a préconisé son annulation) , à Stockholm, à Copenhague, à Rotterdam et Amsterdam, à Barcelone et Madrid, à Milan et Rome etc.

    On ne peut piétoniser avec succès que deux types de quartiers, les quartiers historiques qui n’ont pas été conçus pour la voiture et les nouveaux quartiers qu’on ne conçoit pas pour la voiture. Telle est, pour le moment, la variable irréductible de l’équation urbanistique. Ceux qui ne savent pas qu’ils vieillissent plus vite que le monde change, sont fous. Et faire changer les modes de vie et de déplacement nécessite à peu près une génération. La ville d’Oslo l’a bien compris, elle qui avait introduit des péages urbains au début des années 90 pour éviter la faillite et qui ambitionne aujourd’hui d’interdire la voiture sans son centre ville, parce que plus personne n’y habite et que les énormes investissements de ces 20 dernières années dans une impressionnante infrastructure de transport en commun le rend possible.

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  2. Pour éclairer M. MERMILLOD-BLANDIN et tous nos concitoyens sur ce dossier, voire sur tout autre concernant la circulation automobile et son corrollaire immédiat – le stationnement -, je recommande chaudement la lecture de l’article et l’étude des analyses citées par Olivier RAZEMON :
    http://transports.blog.lemonde.fr/2016/08/23/voitures-evaporees/

    Et oui, en matière de circulation automobile on ne peut décemment raisonner à flux constant : « Réduisez le nombre de voies de circulation, et le nombre de véhicules diminuera d’autant. Cette théorie s’appuie sur un constat certes contre-intuitif, mais universel : la voiture est un corps qui présente une étrange propriété, celle de s’évaporer. »

    Étonnant, non ?
    https://www.youtube.com/watch?v=SrU_kfxUQaQ

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    • Olivier Ramezon, l’auteur de « Le pouvoir de la pédale: comment le vélo transforme nos société cabossées »? https://www.amazon.fr/pouvoir-p%C3%A9dale-transforme-soci%C3%A9t%C3%A9s-caboss%C3%A9es/dp/2917770597

      La capacité qu’on les « pundits » écologiste autoproclamés de détourner la science et l’histoire pour en faire des arguments d’autorité nous esbaudit.

      Laisser nous donc vous offrir une séance débunkage dans la plus pure tradition zététique. Profitez M. Back, la première est gratuite.
      Donc les voilures ont cette faculté de s’évaporer? Le moteur à auto-combustion quoi…

      Toute l’argumentation d’Olivier Ramezon repose sur le « Paradox de Braess », qui, nous dit-il, « avait montré que, contrairement aux idées reçues, l’augmentation de la capacité des routes aboutissait à une hausse des temps de trajet, et à une augmentation du trafic ».

      Le paradoxe de Braess, en théorie des jeux, dit que « tout rajout l’ajout d’une nouvelle capacité à un réseau lorsque les entités se déplaçant choisissent leur route individuellement peut, dans certains cas, réduire la performance globale. Cela provient du fait que l’équilibre de Nash d’un tel système n’est pas nécessairement optimal. »
      « PEUT DANS CERTAINS CAS »
      Vous nous rappelez ce qu’est l »équilibre de Nash, M. Back?

      Sauf que « En 1983, Steinberg et Zangwill ont donné, sous des hypothèses raisonnables, des conditions nécessaires et suffisantes pour que le paradoxe de Braess intervienne dans un réseau routier lorsqu’un nouvel itinéraire est ajouté. (Notez que leur résultat s’applique à l’addition de n’importe quel nouvel itinéraire, pas seulement lorsqu’une seule liaison est ajoutée) Comme corollaire, ils sont parvenus à la conclusion que le paradoxe de Braess à peu près autant de chances de se produire que de ne pas se produire; leurs résultats s’appliquent sur des situations aléatoires, plutôt que sur des réseaux et des additions planifiés. »
      « A A PEU PRES AUTANT DE CHANCE DE SE PRODUIRE QUE DE NE PAS SE PRODUIRE » « S’APPLIQUE SUR DES SITUATIONS ALÉATOIRES PLUTÔT QUE SUR DES RÉSEAUX ET DES ADDITIONS PLANIFIES ».

      Citons l’abstract de l’article de Steinger et Zangwill : »In a noncongested transportation network where each user chooses his quickest route, the creation of an additional route between some origin-destination pair clearly cannot result in an increase in travel time to users traveling between that o-d pair. It seems reasonable to assume the same can be said of congested networks. In 1968, D. Braess presented a remarkable example demonstrating this is not the case: a new route can increase travel time for all. The present paper gives, under reasonable assumptions, necessary and sufficient conditions for “Braess’ Paradox” to occur in a general transportation network. As a corollary, we obtain that Braess’ Paradox is about as likely to occur as not occur. »

      Lien vers l’article de Steinberg et Zangwill pubsonline.informs.org/doi/pdf/10.1287/trsc.17.3.301

      Résumons:
      Olivier Ramezon cite de manière parfaitement fallacieuse un paradoxe mathématique dont on sait qu’il se vérifie par l’exemple et pas la règle, le théorème, et que, si certaines conditions préalables spécifiques et précises sont réunies pour qu’il se vérifie, il a autant de chance de se réaliser que de ne pas se réaliser.
      Donc les voitures autant de chance de s’évaporer que de ne pas s’évaporer.

      il est que quand on est pétri de certitudes, il est compréhensible d’avoir beaucoup de mal à appréhender la notion de probabilité. Alors la théorie jeux, hein…

      Le report modal dépend d’une multitude de facteurs dont le temps n’est pas forcément le plus important, cela varie au grès des circonstances. D’autre facteurs qui rente en jeu dans le report modal sont, pêle-mêle, la nature et l’objectif du déplacement dans la durée (un seul trajet ou plusieurs étapes), la densité de la ville (plus la ville est dense plus le report modal est important, NYC vs. LA est un exemple), la météo, la couverture, la régularité et la fréquence des transports en communs etc.

      Donc l’article d’Olivier Ramezon est biaisé, idéologique et n’a pas preuve de démonstration.
      La connaissance, M. Back, prévaudra toujours sur l’opinion, car une opinion qu’on n’a pas forgé avec de la connaissance s’appelle une croyance dans le meilleur des cas, dans le pire une névrose. Croyance et névroses, c’est comme la religion, c’est personnel ça se garde pour soi, surtout quand on est élu et que les citoyens attendent des décisions rationnelles justifiée par les analyses robustes de faits établis. L’impressionnisme, au Musée de Grenoble, pas à la mairie. Merci.

      Alors, ça vous a plus la séance? 😀

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