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Ligne ferroviaire Lyon-Turin : il est encore loin le bout du tunnel ?

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DÉCRYPTAGE – Où va le Lyon-Turin ? Vingt ans après les premières études, la ligne ferroviaire pourrait bien finir sur une voie de garage. Le gouvernement a mis le projet sur pause et se donne encore quelques mois, le temps de se pencher sur la question du financement des 26 milliards d’euros de l’ouvrage. Épine dorsale du projet, le tunnel franco-italien, lui, avance cahin-caha, non sans soulever des questions. A qui profite le Lyon-Turin ?

 

 

Vingt ans… Et le Lyon-Turin, cette ligne ferroviaire de deux cents kilomètres, chaînon central d’un couloir entre Lisbonne et Kiev, n’a toujours pas vu le bout du tunnel. Ses plus fervents défenseurs y avaient pourtant cru quand, le 22 décembre 2016, l’Assemblée nationale avait voté sans débat la ratification du traité franco-italien. Puis quand, le 25 janvier 2017, le parlement avait donné son feu vert. En juin dernier, à Lyon, les premiers appels d’offre étaient même présentés à un parterre de chefs d’entreprise avec, à la clé, une manne de 5,5 milliards d’euros pour les entreprises qui décrocheraient les marchés.

 

La ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin : pour ses promoteurs, un maillon central du corridor méditerranéen. Stratégique et loin des débats franco-français...

La ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin : pour ses promoteurs, un maillon central du corridor méditerranéen, stratégique et loin des débats franco-français… © document La Transalpine

 

Et puis, Élisabeth Borne a, en ce mois de juillet 2017, momentanément sifflé la fin de la récré. Au vu de l’état des infrastructures existantes mais aussi des finances publiques, la ministre déléguée aux transports* a mis le Lyon-Turin sur « pause ». Car le projet prévoit le percement de plusieurs tunnels sous les Alpes. Quatre-vingt kilomètres en tout, dont un, le tunnel de base, long de 57 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne en France et Val de Suze en Italie. Un tunnel transfrontalier qui viendrait doubler la ligne existante, celle du Mont-Cenis jugée obsolète.

 

Objectif officiel : réduire les temps de parcours mais aussi mettre un million de camions sur les trains. Mais, vingt ans après, les caisses de l’État se sont vidées et, pour le gouvernement, il est urgent de redéfinir les priorités.

 

 

Le Lyon-Turin débattu au parlement en 2018

 

 

« Les engagements de l’État pour de nouvelles infrastructures (de transport, ndlr) dépassent les 18 milliards d’euros sur les cinq prochaines années», a précisé la ministre le 20 juillet dernier lors de son audition au Sénat. « Sur la période, nous avons 11 milliards de ressources identifiées. Par ailleurs, il manque trois milliards pour entretenir et rénover les réseaux routiers et fluviaux ainsi que nos grands ponts […]. L’impasse est aujourd’hui de 10 milliards sur le quinquennat. »

 

Pour le gouvernement, il est urgent d’attendre (encore) un peu. Des assises de la mobilité seront lancées à la rentrée, coup d’envoi d’une grande loi d’orientation qui sera présentée au parlement pour y être débattue au premier semestre 2018.

 

Alors que, de l’autre côté des Alpes, l’Italie a décidé d’économiser 2,6 milliards d’euros en renonçant à un tunnel et en en réduisant un autre mais sans toucher à la section transfrontalière, la France va-t-elle à son tour lever le pied ?

 

Elisabeth Borne, ministre déléguée aux transports lors de son audition au Sénat le 20 juillet 2017 (capture d'écran).

Élisabeth Borne, ministre déléguée aux Transports, lors de son audition au Sénat le 20 juillet 2017 (capture d’écran).

« Il faut d’abord améliorer l’existant avant de réclamer des milliards pour créer une nouvelle ligne à côté », pointait la ministre, sans nommer précisément les projets qui pourraient être retoqués. Difficile de ne pas y voir l’ombre du Lyon-Turin.

 

Voilà des années que les écologistes – les seuls à véritablement ferrailler dans l’arène politique contre la ligne – dénoncent un « grand projet inutile » et réclament que « l’existant », la ligne du Mont-Cenis, utilisée au cinquième de ses capacités, monte en régime. D’une capacité de 16-17 millions de tonnes par an, l’actuelle ligne n’en voit passer que 2 ou 3 millions.

 

 

« En France, on a organisé un report modal à l’envers… » juge Pierre Mériaux

 

 

« En 1983, cent vingt trains de fret transitaient chaque jour. Aujourd’hui, il n’y en a que vingt ! fait remarquer Pierre Mériaux, ex-conseiller régional EELV et conseiller municipal délégué au tourisme et à la montagne à la ville de Grenoble. Où sont-ils passés ? Sur la route. En France, on a organisé un report modal à l’envers… »

 

La ligne du Mont-Cenis, mise en service en 1871, a pourtant été mise à niveau pour plus de 100 millions d’euros. N’est-elle donc pas suffisante pour faire circuler davantage de trains de voyageurs et de marchandises au point qu’il faille construire un nouveau tunnel entre la France et l’Italie d’un coût pour l’heure estimé à 8,6 milliards d’euros ?

 

 

[…]

 

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Commentaires 11
  1. Lorsque la direction de TELT vous dit que le tunnel existant n’a qu’une voie c’est FAUX il y en a deux comme le prouve le document de Bouygues sur la rénovation du tunnel sur ce lien http://lyonturin.eu/documents/docs/r%C3%A9novation%20Bouygues%20du%20Montcenis.pdf
    Quand TELT dit que la ligne est inutilisable c’est faux aussi comme le prouve le document de RFF sur la rénovation de la ligne en 2004 sur ce lien http://lyonturin.eu/documents/docs/Declaration%20de%20projet%20pour%20loperation%20de%20modernisation%20du%20tunnel%20de%20Frejus%20Mont-Cenis.pdf
    Les documents valent mieux que les déclarations partisanes
    Sur la possibilité d’utiliser la ligne ferroviaire existante les informations sont sur cette vidéo
    http://www.dailymotion.com/video/x5iuh72

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    • Je ne sais pas si c’est la journaliste qui s’est trompée ou le représentant de TELT mais il aurait été honnête de préciser qu’il y a bien deux voies mais dans un seul tube sans aucune galerie d’évacuation, juste des abris dont on sait très bien depuis la catastrophe du Mont-Blanc en 1999 et du Fréjus en 2005 qu’ils ne sont pas d’une grande utilité en cas de feu dans un tunnel de 13 km de long.
      Personne ne dit que la ligne historique est inutilisable, la preuve , des trains circulent tous les jours et toute l’année dessus. Par contre, ce que tout le monde dit, c’est que les coûts d’exploration sont rédhibitoires : obligation de rajouter une à deux locomotives et impossibilité de faire des trains long concurrentiels
      Quand à l’affirmation qu’on « peut sortir, dès maintenant et sans frais, un million de camions des routes dans les Alpes uniquement avec du matériel ferroviaire/routier existant et les voies existantes. », allez y, créez votre société, le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis de nombreuses années.

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      • PC

        19/08/2017
        10:39

        Il s’agit d’une erreur de ma part : Telt a dans sa réponse, mentionné l’existence d’un tube unique et non une voie unique.

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  2. Sur les conflits d’intérêts, vous oubliez de dire que Pierre Meriaux est membre du Conseil d’Administration du Tunnel du Fréjus et que Daniel Ibanez donne régulièrement comme caution universitaire Yves Crozet qui n’est pas simplement professeur au LET mais également président du Think Thank de Union routière de France, plus gros lobbyiste routier de France.

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    • PC

      11/08/2017
      23:43

      Sur le Lyon-Turin et sur de potentiels conflits d’intérêts, on en « oublie » sûrement beaucoup… N’êtes-vous pas par exemple un représentant de la Fnaut ? La Fnaut n’a-t-elle pas appelé les parlementaires à voter la ratification de l’accord franco-italien ? (https://fnaut.fr/actualite/communiques-de-presse/481-lyon-turin-la-fnaut-appelle-les-parlementaires-a-ratifier-l-accord-franco-italien-du-24-fevrier-2015) Le président de la Fnaut, Bruno Gazeau, n’était-il pas au nom de l’Union des transports publics (UTP) au bureau de l’IGD ? Donc, non, nous n’avons pas fait référence aux travaux d’Yves Crozet et ses liens avec le lobby routier, tout simplement parce que M. Ibanez n’a pas, lors de nos échanges, évoqué les travaux de M. Crozet. Peut-être l’aurait-il fallu… peut-être aurait-il aussi fallu évoquer la position de la Fnaut, et ses liens, sur ce dossier. Sûrement qu’il y a encore matière à creuser, le sujet est loin d’être exhaustif… mais, en réponse à votre second commentaire, évitez s’il vous plait les procès d’intention.

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      • Oui effectivement, avant sa retraite et avant son bénévolat à la présidence de la FNAUT, Bruno Gazeau représentait l’UTP à l’IGD, en compagnie non seulement de représentants de sociétés privées mais également de représentants de sociétés publiques comme la RATP, la SNCF et des salariés de ces sociétés.
        Rien de tel à URF dont le président du Think Thank, Yves Crozet apparaît sur de nombreux documents de Daniel Ibanez comme juste une caution universitaire, il n’y a que des représentants des sociétés liées au routier ( TOTAL, COFIROUTE, MICHELIN, etc) et 3 associations pas vraiment pro-ferroviaire et transport en commun( automobile club et 40 millions d’automobilistes )
        Pouvez vous m’expliquer ou est le conflit d’intérêt de la FNAUT qui milite depuis 15 ans pour cette infrastructure ? Vous évoquez sans vouloir le dire certainement l’étude que celle-ci a réalisé en 2012 pour la Transalpine, association ou siégeait même JC KOHLAAS, élu EELV de la région ?
        Je vous rassure, Daniel Ibanez, a bénéficié de subvention plus importante de la réserve parlementaire EELV sans parler de ses liens avérés avec la société r-shift-r qui a bénéficié de près de 500 000 euros de subventions pour une alternative délirante au Lyon-Turin : des wagons motorisés sur des vérins. A noter que l’étude technique a été réalisé par un stagiaire de l’INSA.

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    • PC

      13/08/2017
      18:21

      Pierre Mériaux est administrateur de la société française du tunnel routier du Fréjus au titre de représentant de la ville de Grenoble, puisque Grenoble a pris des participations dans la société sous la mandature de Michel Destot…

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      • Oui avec quel objectif ?
        Aucun contact avec les associations de Savoie. Aucune déclaration sur l’autorisation des poids-lourds les plus polluants au Fréjus, rien sur l’utilisation des bénéfices du Mont-Blanc (FDPTMA ) pour financer les déficits du Fréjus et de son doublement.
        un seul Tweet en 2014 pour annoncer que le trafic avait baissé en 2013, et silence depuis alors qu’il a augmenté constamment

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  3. Encore un reportage à charge sur le Lyon-Turin et qui évidemment, évite soigneusement de parler des alternatives bidons que proposent Daniel Ibanez ou Pierre Meriaux.
    Dommage pour la démocratie et le journalisme.

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    • PC

      11/08/2017
      23:47

      La question des alternatives au Lyon-Turin est un sujet en soi, que l’on ne peut aborder en quelques lignes noyées dans un article déjà très dense. Question simplement de lisibilité journalistique. Nous n’avons pas « soigneusement » évité de l’aborder. Merci d’éviter les procès d’intention.

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      • Oui, mais cela aurait été plus utile d’évoquer leurs alternatives que de consacrer plusieurs pages aux soi-disant « conflits d’intérêts »
        Par exemple, Pierre Meriaux préconise d’ajouter une centaine de trains par jour sur la ligne historique qui traverse Aix et Chambéry mais ne « voit » qu’un trafic de 4 trains de marchandise par jour dans Grenoble. Pourquoi ne pas partager avec Chambéry le trafic en provenance de Lyon et de l’Espagne ? ( la distance entre Perpignan et Milan est équivalente en passant par Nice ou par Grenoble )

        sep article